在基地，所有人都行动起来，赶紧去找幸存者。迈克·诺伊斯少校开动直升机，前往失事地点。这是第一批抵达现场的救援直升机。他们下方的水域已经化为火海，火焰有一两千米长，至少有3米高。场面看上去可怕极了。
晚上9点30分，肯尼迪机场收到了噩耗。环球航空公司开始联系机组人员的家属，核对乘客名单。与此同时，美国新闻频道开始报道此次灾难。
飞机突然爆炸起火，坠入大西洋。这是遭遇了炸弹、导弹袭击，还是灾难性的机械故障？
美国联邦调查局的纽约专员詹姆斯·卡尔斯托姆怀疑这起灾难不是意外，可能是恐怖分子搞的鬼。詹姆斯初步推测：炸弹可能是直接放在包里带上飞机的，也可能是和行李一起送进货舱的。飞机失事时位于附近的飞行员大卫告诉联邦调查局特工，爆炸是突然发生的。但很快舆论使调查转了方向。
地面上的目击者声称，有些情况极为可疑。800航班失事后一段时间内，共有258人打电话向联邦调查局反映，在747失事的时候，他们曾看到空中有什么东西。有两人甚至用照相机记录了一些场景——一张相片显示空中有一条神秘的轨迹；另一张拍下了一个很清晰的导弹状物体。
800号航班也许是被恐怖分子的导弹击落的。美国曾为阿富汗的伊斯兰教自由斗士提供肩扛式地对空导弹。詹姆斯知道，现在这些武器有许多落在恐怖分子的手里。
随后，导弹之说发生了意想不到的转折——网络上和各大媒体上开始出现种种谣言，有人甚至妄下断言：环球航空公司的800号航班不是被恐怖分子击落的，而是源于美国军方的一次可怕意外。
詹姆斯派遣几十名联邦调查局特工前去查看所有坠机地点附近飞机和船舶的航行日志。经过几个星期的核查，他们确定所谓的导弹袭击之说并不成立，因为当晚没有发射导弹。联邦调查局判定，导弹袭击之说毫无根据。
现在，全国运输安全委员会将调查重点转向了机械故障。在纽约卡尔弗顿的飞机棚里，沃尔迪和他的工作小组花费了3个月的时间，把近100万块碎片重新组合成一架波音747。
通过破损的顺序，沃尔迪知道了飞机是如何断裂的。所有这些裂痕都是从机身离飞机底部很近的前翼梁的前面开始的。随着机身底部消失，喷气式飞机的两侧迅速开裂。当两部分裂痕相交时，飞机前端与其余的机身就脱离了。
沃尔迪发现那里装着波音747中翼油箱前方的前翼梁上有一连串凹痕，这些凹痕是由主翼梁猛烈撞击所致。最可能导致这种情况的原因是油箱内部发生了爆炸。
运输安全委员会确定，飞机在等待的时候打开空调导致油箱温度升高，电线短路形成的火花使得油箱爆炸，从而摧毁了800号航班。录音中断有力地证明了调查人员的观点——环球航空800号航班曾经发生电线短路，而且全球1 200架正在使用的波音747客机也可能出现这种情况。
随后波音公司不但执行了联邦航空局的指令，还引进了一项油箱惰化系统，这一系统可以给油箱上层充满氮气，防止航空燃油着火。第一架装有惰化系统的巨型民航客机于2005年夏天出厂。从2007年起，所有波音7系列的新飞机，都将采用这项新的技术。
092航班撞机着陆
一架新型波音737飞机搭载着126人，从伦敦飞往北爱尔兰。突然，飞机上出现了一系列紧急情况，最终在距离机场跑道几米的地方坠毁，47人不幸遇难。这是一起意外事故，还是早有蓄谋的恐怖袭击事件？
1989年1月8日，这天是周日，度完了圣诞节和新年假期的人们在1号候机室里办理登机手续，他们将乘坐英国米德兰航空公司的092号航班从伦敦希思罗机场飞往北爱尔兰的贝尔法斯特。这趟定期航班的航行时间为1个小时。
092号航班的机长有着25年的飞行经验，是英国米德兰航空公司最有经验的飞行员之一。副驾驶戴维·麦克莱39岁。他们的飞机是波音公司于1年前推出的波音737-400系列，两个月前刚刚出厂。它采用了先进的CFM56新型引擎和全新的驾驶舱显示器，包括电脑显示器等设备，并用LED表盘取代了传统的机械表盘。
晚上7点15分，机场工作人员检验过登机牌之后，118名乘客登上飞机，在座位上坐好。亨特机长发动了两台引擎。他驾驶400系列飞机仅23个小时，还有点生疏。麦克莱则飞了53个小时，此时他在向机长报告油压正在上升的现状。
晚上8点5分，在平稳飞行35分钟以后，飞机爬升到了8 500米的高空，即将进入10 600米的巡航高度。就在这时，在毫无预兆的情况下，飞机突然发出了一声巨响，并开始震动起来。驾驶舱内的亨特机长和副驾驶麦克莱感觉到了震动，除此之外，一股浓烈的烟味扑面而来。亨特和麦克莱推断，引擎出现了严重故障。于是关闭了出现问题的引擎。响声和震动几乎立刻停止了。波音737又恢复了正常。飞机在只有一台引擎的状态下还能继续飞行。
空中交通管制中心在东米德兰兹，机场给他们安排了一个紧急迫降场地，飞往那里只需10分钟。晚上8点17分。飞机从2 000米的高空继续下降。还有8分钟，他们就能着陆了。1分钟后塔台命令机长向右转，以便飞机进入跑道。
他们就要着陆了。于是机组人员都回到了自己的座位上。8点20分，就在飞机靠近跑道时，飞机外层突然又传来了更为巨大的声响，整架飞机都在晃动。
然而另一台引擎也出了故障，两台引擎全部失灵，飞机失去了向前的推进力。飞机下降的速度太快了。亨特机长已经能看到2千米外机场跑道的路灯，但是飞机无法飞到那里了。此时，飞机下方是英国连接南北的交通要道——M1号高速公路。如果在这里坠毁，伤亡将异常惨重。
接着，亨特机长看到了凯格沃思的城区，为了避免撞击民宅，他想办法抬升了机头，延长了滑翔的距离。此时飞机已经无法再留在空中，机长向惊恐的乘客发布了最后通告：“准备摔机着陆，准备摔机着陆。”
刚越过高速公路30米，飞机尾部就撞到了地面，机身被迅速弹到空中。然后飞机撞毁了一盏路灯，将高速公路远端的防护栏撕开了一道缺口，刮倒了一些树木，随后停了下来。在这个过程中，机身断成了三截。很多树木都着火了，飞机的5 000升燃料和航空煤油竟然没有起火，这无疑是个奇迹。
空难发生后，埃迪·特林布尔受命担任了调查小组的组长。最终，调查小组排除了恐怖分子袭击的可能，开始从机械故障方面寻找突破口。有关专家称，一架新飞机的两台引擎同时出现故障的几率几乎为百万分之一。
他们对飞机的内部设施进行了仔细研究，几个小时之后，特林布尔发现了一个令人震惊的事实：飞行员他们关闭了一台完好的引擎。特林布尔认为，两名飞行员虽然都看过仪表上的数据，但是他们对新飞机不熟悉，因此没有给予足够的重视，从而认定是右侧引擎出现了故障。
到1989年6月，凯格沃思坠机事件刚刚平息5个月，波音737-400系列另外两架飞机的风机叶片同样发生断裂，好在飞行员都正确识别了信号，最终安全着陆。
民航界的权威人士责令英国波音737-400系列飞机全部停飞。737-400引擎过去只在实验室的工作台上做过检测，从未在飞行状态下接受过测试。如果做过飞行测试，震动对叶片的影响也许就会被检测出来。
在凯格沃思空难发生18个月后，空难调查委员会发表了事故调查报告：虽然飞行员关错了引擎，犯了错误，但是他们只负次要责任。飞行员没有接受737-400系列的模拟飞行训练，这就意味着，一旦遇到紧急情况，他们可能无法找到合适的解决办法。震动仪的设计存在缺陷，以致机长在驾驶舱内看不到烟是从左侧引擎冒出的，而且，如果乘客能及时把情况告诉他，坠机事件也会得以避免。
凯格沃思空难的教训对航空安全措施的改进产生了深远的影响。波音公司为新的飞机重新设计了驾驶舱显示器，更方便飞行员进行识别。人们也意识到了在飞机设计出现改动时，模拟训练的重要性。一些航班也开始呼吁乘客和飞行人员进行交流，尤其是在飞行途中出现紧急情况时。
德比郡号沉没
德比郡号庞大的身躯整整是泰坦尼克号的两倍，这位海上巨人真正和广袤无垠又波谲云诡的大海较上劲的时候，则又显示出了它的渺小和微不足道。
1980年9月9日，德比郡号在离它的目的地——日本还有643千米的海面上，遭遇了强烈的台风，一夜之间从地球表面销声匿迹，随之而亡的有44名船员。
那么，究竟是怎样一种强烈的大自然的恐怖力量使得这位海上“巨人”甚至来不及吭一声便迅速地消失于瞬间的呢？这其中是否存在其他更为隐蔽的不为人知的内幕？
德比郡号的最后一次航行，是从加拿大装上铁矿石出发，打算迢迢万里地途经开普敦前往日本。德比郡号在行经菲律宾南部的时候，接到了来自气象中心的警告，被告知一次强烈的热带风暴正在东方形成。鉴于此，船长改变了既定的往东的航向，准备调转船头向北航行以避开这一猛烈的自然灾难。在向北行进了一段时间以后，这时的风暴体现出了南移的态势。船长旋即将德比郡号调转到原来的航线上面来。但是，风暴和船长开了个致命的玩笑，虚晃一枪后坚持了它原来的方向，并迅速酝酿成台风。
台风与东行的德比郡号迎面碰了个正着。巨人德比郡号全身颤抖，受尽摧残，最后一个巨浪从天而降，砸在了货舱盖之上，德比郡号经此一击，片刻之间便被淹没在了海水里。
次日清晨，台风消失了，德比郡号也在海平面上永远地消失了，没有人知道它去了哪里。与它失去联系之后，日本当局曾下令搜索，但除了海面上的两大片浮油，其他的一无所获。
每年都有许多船从风浪中脱险了，为什么德比郡号就回不来了呢？德比郡号的失踪也因此有了多种不同的说法，关于它失踪的神秘面纱也被渐渐揭开。
在德比郡消失大约18个月后，有艘名叫“泰恩·布里奇”的船离开汉堡港和易北河后，遇上了很糟糕的天气。就在它的供给舱前面一点的地方，发现了一个致命的弱点。这艘船回到汉堡港后接受了检修。泰恩·布里奇号是德比郡号的一艘姊妹船。大约又过了两个月，当另一艘船，也是一艘和它们很相似的船，在鹿特丹发现了同样的弱点后，这时，人们才发现了它们的共同之处。最后，通过把它们互相进行对比后，专家们才意识到，德比郡号的消失很可能和在这两艘船上所发现的弱点有着某种关系。
德比郡号、泰恩·布里奇号和另外一艘出事船只都是当时“天鹅猎人”英国造船厂生产的。那么，是否是货船在建造的时候本身出现了问题呢？答案是肯定的。
由于船体断裂，泰恩·布里奇号在爱尔兰附近搁浅，并最终沉没了。而在它下沉的时候，船体在65号舱壁处断裂了。一名考察过该残骸的工程师约翰·贾佰最后得出了这样的结论：正是在钢板上快速形成的脆性断裂，造成了它的最后解体。由此看来，真正的罪魁祸首此时似乎指向了致命的不负责任的设计方案。
为了更科学地证实这种说法，丹麦海运工程师按比例制作了一个模型，并测试了它对台风下巨浪的承受能力。实验表明，65号舱壁确实是隐患所在的区域。
虽然65号舱壁理论到目前为止基本上被证明是确有其事了，但德比郡号的所有的造船资料早已经遗失殆尽，没人能证明德比郡也有这些弱点。唯一可靠的证据只能来自躺在海底某处的德比郡号。一场打捞的行动迫在眉睫。
一个远征队终于从日本出发去找寻德比郡号了，他们的经费是由遇难者家属赞助的。当摄像机下降到4 000米深的海里时，队员们拍下了有关这艘船的所有证据。他们看到的第一片残骸大约有5米长、3米宽，它的边缘很尖，并且是自个儿待在那个地方。他们看到了扭曲得非常厉害的残片。其中一块非常巨大，约有20米长，已扭曲成了螺旋状，它一定是经受了非常强大的冲击力。
声呐图完全确定了残骸的位置，这些图是队员们从未见过的。德比郡号的图片，几乎80%～90%的残骸都已无法辨认了，因为对它的破坏太彻底了。仅仅凭直觉，你就能够感觉到，要把它破坏成这个样子，需要怎样巨大的力量。即使是有人故意想把一艘船炸成这个样子，那也是很难的，必须从船头到船尾都排满大量的炸药。
基于这次调查的结论，又出现了些别的理论。其中有些与其他散装货船有关。人们开始关注国际船舶建造标准，特别是那些遮挡货舱口的巨大方形盖子，它们是否坚固得能抵挡台风掀起的巨浪呢？这个理论认为，货舱盖才是真正的罪魁祸首。
关于德比郡号的调研并没有因此而结束，解开德比郡号之谜对全世界货船的安全性都是具有重大意义的。德比郡号事件之所以如此重要，是因为它第一次掀起了一场对于深海沉船事故的公开讨论，并且这种调查讨论还是世界性的。这些调查给那些船舶协会的权威们施加了很大的压力，因为他们再也不能说这是上帝的意思，并轻易就把人打发走了。
博帕尔毒气泄漏事件
印度北部一座繁华的城市博帕尔，是印度最大的中部省中央邦的省会城市。博帕尔市郊有个杀虫剂工厂，隶属于美国卡比德跨国公司。这家公司在博帕尔的分厂每年生产5万吨杀虫剂，年利润达1.7亿美元。
1984年12月2日晚10点30分，印度博帕尔联合碳卡比德公司最后一班职工在岗时，一切并无异样。储存罐的压力读数似乎很正常，但工作人员随后便发现了问题，其中一个罐正在发热，到处弥漫着一种气味。这时他们意识到，可怕的事情发生了，而且采取措施为时已晚。于是，40多吨可致命的有害气体木精－异氰酸盐从工厂里喷出，随着南风扩散到城市居民区的上空。
这次事故的可怕程度超出了人们的想象。在新闻报道此次事故时，这场灾难的损害程度还没有调查清楚。但不久以后，人们就得知这是一场特大灾难。
在毒气的笼罩下，博帕尔市市民很快便出现恶心、呕吐不止的症状，视力也开始逐渐模糊。他们无法看清眼前的事物，只能在毒气中摸索挣扎。他们感到困惑、恐惧、不知所措。这一切发生得这样快，到日出时，毒气包围了整个城市。工厂里的120名工人已经全部死亡。而工厂外，还有更多的人也因吸入毒气而暴毙。
