我和莫尔先生在位于德国斯图加特-楚芬豪森（Stuttgart-Zuffenhausen）区的保时捷总部大楼里聊了起来。莫尔先生是一个高高瘦瘦的人，有着暗黄色的头发。当谈到保时捷的“设计DNA”时，他抓过一张纸和一支笔，开始描绘草图。“要让一辆车看起来像保时捷，你需要这些元素。”莫尔说道，手中的笔在纸上迅速移动。引擎需要散热降温，保时捷总是用通风孔取代冷却器排架。他勾勒出通风孔的轮廓。车体从前至后逐渐变窄，形成一个“结实的肩膀”，莫尔边说边用手中的笔从头到尾勾勒出车子的整体轮廓。为了突显保时捷引擎的力量，轮毂保持开放，令刹车钳始终可见。保时捷车子最明显的特征可能要数前车灯周围那永远比发动机罩高的叶子板了。莫尔并不是要具体描画某一款车子，而意在表现保时捷的“DNA特征”。但他笔下的车子像极了一辆“911”。
保时捷车子内部也有明显的特征——点火器永远位于方向盘的左侧。保时捷发烧友们恐怕都知道这个设计的典故，这要追溯到早期赛车的日子。比赛开始前，驾驶员们将车子按他们的排位赛成绩列于监控台一侧，当令旗落下，赛车手们穿过车道跑到各自的车前，用手中的钥匙发动引擎开始比赛。细心的保时捷工程师们发现用左手发动车子，同时用右手挂挡可以节省时间。于是，从那时起点火器的位置就设在了方向盘的左侧。
车子内部的另外一个特点是：仪表盘垂直纵向安置。这是因为保时捷的运动型轿车要比一般车低，这样车内的空间也相对小，一些功能开关适合横向排列进这款双座车。因为后来生产的稍大型车款都延续了“911”的设计灵感，所以也都具有狭窄纵向的中控台。“即使闭上眼睛坐进一款保时捷，也能够立即辨认出这是什么车。”保时捷负责研发的副总裁沃尔夫冈·杜尔海姆（Wolfgang Durheimer）说道，保时捷甚至对旗下汽车的声响——从引擎到关门音——都精心设计。“所有东西是设计好的。”杜尔海姆说道。在德国魏斯阿赫（Weissach）保时捷研发中心设有一个声学实验室，测试各种声响的可能性。公司的声学工程师们不仅要消除噪声杂音，还要在无音室内检测车辆，在这里，他们通过调整风扇位置或者冷却设备来使引擎达到他们想要的声音。
保时捷不仅要设计新的车型，还会对以前的车型进行改良。这通过竞争来实现，每次会有多达5名设计师来到莫尔的办公室，分别带着对一辆车的5个创意，并将其在图纸上详细地描绘出来。莫尔给出
意见，从每个设计师手中挑选出一份最佳方案，并保证来自5位设计师的5份作品各自具有独特风格，以保持其多样性。然后，设计师们再精练原有的创意并制作出大约3英尺长的模型。“有些作品画在图纸上看上去不错，而做成三维模型就不好了。”莫尔说。于是设计师们能通过这种方式去重新审视他们的创意和想法。
从最后收集上来的作品中，莫尔和保时捷的6位董事挑选出2个最佳设计以生产出实物大小的模型。同时会给那些落选的设计师一两个星期来“疗伤”。然后这些设计师们再次集合到一起，共同组建一个小组，专门修改和完善被采纳的作品，因为没有哪位设计师可以独自完成整个新车型的所有细节。“一部分设计师会感到深受打击。创意就是你的孩子，那感觉好像是亲耳听到别人说你的孩子长得难看一2010 保时捷·卡宴GTS，保时捷设计限量版 （2010，保时捷公司） 样，”莫尔说，“我总是告诉年轻的设计师们，他们薪酬中的一部分是付给他们尝到的痛苦与煎熬的。”
与此同时，设计师们也在和工程师们角逐。工程师们将最具空气动力学特点的车子变为现实。“设计师和空气动力学工程师总是在争论来争论去。”杜尔海姆说。设计师们希望Cayman能有一个圆形的前端，而工程师们却一再从空气动力学的角度解释说前部方形更好。“这样会抹杀视觉特征。”身为工程师的杜尔海姆也这样说。当然，最终设计师们赢了。但是杜尔海姆还是要求设计师们走出工作室，成天关在这种地方当然体会不了现实世界与他们创意的冲突。“他们不喜欢去风洞[1]，”杜尔海姆谈到设计师们时说道，“因为风洞的氛围不具有创造性。”但他还是尽可能地将设计师们带到那里去，帮助他们更好地了解“花哨”的东西怎么阻碍风的前行。无论谁赢，大家都是为了能够最终制造出最棒的产品。“当我们研制一款新车，争执的声音是难以避免的，因为人人都想当赢家。”杜尔海姆说。
保时捷从未因公司以外的舆论而左右汽车的外观，也从不让消费者来评判他们概念车的创意。“设计不是一个民主的过程，”销售和市场部总监贝尔宁说，“设计无法去作市场调查。”董事会持有最后发言权，而贝尔宁和杜尔海姆都是其成员。董事会一直以来严格坚守费里·波尔舍创建的公司理念。他们正是前边所说的那些“真正懂保时捷的少数人”。
以保时捷卡宴（Cayenne）为例，这无疑是保时捷公司迄今为止在设计上所面临过的最大挑战。公司希望扩展业务，不再只生产传统的跑车。从“356”到“911”，所有这些外观设计，洪亮的引擎声，全部都是保时捷的定义。它们组合在一起，造就出了世界最知名的双门跑车。保时捷究竟如何将卡宴打造成同时具有保时捷特征和SUV双重身份的车型？答案只有两个字——“设计”。
[1] 能人工产生和控制气流、对汽车或飞机周围气体的流动进行模拟观测研究的管道状试验 设备。——译者注
这并不容易，几乎没有人可以像费里·波尔舍那样给公司一路开绿灯。当保时捷在2002年巴黎车展上首次展出这款SUV时，汽车评论员们几乎不约而同地流露出憎恶的情绪。对于他们大多数人来说，卡宴不合乎保时捷在当时大众心目中的形象——以往那种双门、低底盘的圆润跑车。“英国疯狂汽车秀”[1]是英国一档非常流行和极具影响力的汽车节目，其主持人杰里米·克拉克森（Jeremy Clarkson）当时批评说：“我从未看过比这款车更难看的车子，它让我想起患有牙龈炎的骆驼。”
但令保时捷高管们最灰心的是保时捷消费者开始购买竞争对手（如奔驰、宝马）的那些更适合家用的汽车了。设计师们仍旧采用了“911”的某些特点——例如比发动机罩高的叶子板。但他们也知道，那些喜欢“911”的评论员们一开始肯定会狠批卡宴。“有时人们需要些时间来了解什么才是好的设计。”杜尔海姆说。
自2003年面世以来，卡宴的销量不仅高于保时捷其他的车款，而且完全没有影响到品牌的运动形象。相反，直到2008年金融危机爆发，在卡宴的带领下，“911”、Boxster和Cayman的销量也年年上升。这也帮助保时捷在全球金融危机来临之前就成为全世界最盈利的汽车制造商。卡宴赚取的利润令保时捷在财务上有喘息的余地，保证了那段艰难时期仍然维持其设计水准。“如果我们跟随了大众舆论，就造不出SUV。”杜尔海姆说。
[1] Top Gear，是英国广播公司BBC制作的著名汽车节目，目前在全世界拥有多达3.5亿观众。——译者注
接下来我们分析一下卡宴为什么会取得成功。当然，就跟所有的保时捷一样，它跑得很快。我驾着一辆保时捷卡宴 GTS到高速路上行驶。德国高速公路系统以不限速而闻名，我将车子调节至运动模式，车身高度比正常模式降了约1英寸，悬挂系统也更加稳健。很快，时速提至130英里，这对我来说已经够快了，虽然卡宴还可以有额外35英里的限度供提升。
卡宴是市场上性能最好的SUV之一。它的大多数对手——如宝马X5和奔驰GL等设计时考虑的是大多数的买主应该不会开着昂贵的SUV去越野。因为它们是时髦的座驾，就应该在城里或者高速公路上兜风。然而，保时捷却持有另外的理念。只要轻轻触动中央操控系统的按钮，空气悬挂系统就可以让你在原木堆上驾驶起来如履平地。卡宴的牵引系统，可以根据实际情况来合理分配4个轮胎的动力。此外，它的电脑控制的液压系统可以防止车子在急转弯时打滑。
这款车最有趣的特色就是“保时捷山路控制”系统。再次回到莱比锡，我在距离原试驾车道边一处长3.7英里的越野路段上来试驾卡宴。这里以前是个军事训练场，我以60%的动力慢慢爬上一座小山。驾驶教练马耶夫斯基让我放开油门。我照做了，然后踩住刹车。可是马耶夫斯基让我连刹车也放开。结果，车子竟然自己停在了半山坡。我们掉头准备驶下这陡峭的山坡时，马耶夫斯基再次要我松开油门和刹车，这时，它竟自己载着我们轻松地来到了山脚下。很少会有卡宴车主会开着价值10万美元的SUV尝试这样的冒险，但是他们确实可以这么干。
这就是保时捷设计的核心。回想起马耶夫斯基驾着“911”在莱比锡车道上的精彩表演，相比起绝大多数保时捷车主，马耶夫斯基开得更野，“911”的回应却是完美的。卡宴轻松地驾驭了陡峭的山坡，而大多数买家甚至都不会想要把这昂贵的SUV开上山去。而当保时捷的车主们驾着他们的爱车挑战最惊险的路段时，保时捷们几乎是发自本能地顺利完成任务。保时捷车子不仅有漂亮的外观，更有着卓越的性能。吸引保时捷客户群的绝不仅仅是外观，更多的是驾驶的体验。
卡宴的成功将保时捷又向上推进了一级台阶，保时捷以其2009年9月最新推出的四门轿跑车Panamera，一举突破了以往双座运动车的模式。我从贝尔宁那里了解到，公司在开发Panamera阶段向卡宴借鉴了不少经验。这些经验帮助保时捷认识到广大消费者们对保时捷车子性能的期望值与改进双座车的必要性。“我们和顾客都老了。”贝尔宁说。“911”车主的平均年龄是50岁。但是贝尔宁马上补充说保时捷不仅仅在维护现有消费群。“我们还要继续将新的消费者群吸引到保时捷旗下来，并使他们成为忠实的顾客。”贝尔宁说。
在研发Panamera的过程中，保时捷同样在公司内部寻找设计方向。“我们很了解保时捷应该是什么样子，所以不用问任何人，”贝尔宁说，“对于保时捷车子的性能、气味、声音、触感，我们都了如指掌。”公司在完成此款汽车的设计后，在市场调查上投入的比之前的任何一款车都多。公司对目标消费群进行调研只为弄清Panamera将如何投入市场。消费者相信这款产品的性能，他们所不了解的是这款产品的功能——比如它能装下一套高尔夫球杆或者好几包货物，要知道除卡宴之外其他的保时捷车可是很难装下这些东西的。“我们需要在产品的实用性方面多下些工夫。”贝尔宁说。
在我访问德国保时捷公司的时候，保时捷正急切地准备用从卡宴身上获得的收益来控制欧洲最大的汽车制造商——大众公司。大众一直以来为保时捷卡宴生产框架和车门。他们的目的是收购大众，以防止它落入其他竞争对手的手中。所以保时捷积累了大众公司近75%的股票和期权，此外还设法获得数十亿的贷款来弥补日益购进剩余的股份。
几个月后的信贷危机使保时捷的收购美梦破灭。陷入危机的保时捷公司不得不用紧缺的现金去偿还巨额债务。保时捷由猎人沦为猎物。至夏末，公司宝贵的独立精神几乎荡然无存。保时捷非但未能拥有大众公司，反而被其收购，与奥迪、宾利、布加迪、兰博基尼等一样成为大众十大品牌之一。结果，策划了这个不可达成的收购计划的保时捷总裁以及财务总监们纷纷辞职。
易主之后的保时捷能否还像以往一样保持独立？它的设计过程是否从此要受制于德国沃尔夫斯堡（Wolfsburg）大众总部的新长官们？保时捷还能否像创始人费里·波尔舍所倡导的那样拥有创新的自由？还是“只能生活在对自己潜能的恐惧中”？
在事后的新闻中，大众公司作出了明智选择：“我们将捍卫保时捷的独立性，使其与大众公司一贯的独立经营管理模式协调融合。”大众公司在宣布收购时说道，“正如今天奥迪以及大众集团其他成功品牌一样，保时捷的身份不会变化，同时，作为集团的一员它还会从中获得很多利益。”这似乎已经承认了保时捷设计文化的重要性。
保时捷的现状是费里·波尔舍当初所未能料想到的。因收购策略失误导致的财政困难让曾有些人怀疑保时捷是否能够继续存活，被大众收购可能已经是保时捷车迷能期待的最好出路。
