节能减排是指减少能源消耗和降低污染物排放。由于能源发展与环境保护之间有着紧密的关系，世界上多数国家都将环境保护作为能源战略的重要目标或重要因素。同时，温室气体排放引起全球气候变暖，备受国际社会广泛关注。借鉴国际先进经验，加强节能减排工作，是应对全球气候变化的迫切需要，是我们应该承担的责任。
国际能源局（International Energy Agency，简称IEA）2007年11月7日发布的《世界能源展望》评论，报告认为全球能源需求从现在到2030年将增长50%，发展中国家的经济和人口增长最快，并且在参考情景中，其一次能源消费增长将占全球增长总量的74%，其中仅中国和印度就占45%，经济合作与发展组织（Organization for Econom ic Cooperation and Developm ent，OECD）是西方主要资本主义国家协调经济和社会政策的国际组织，OECD国家占五分之一，其余的6%则来自于转型经济国家。总的来看，到了2015年，发展中国家的能源需求在全球能源市场中占47%，在2030年占一半以上，而目前仅为41%。发展中国家在全球所有一次能源（非水电可再生能源除外）需求中所占的比重将增加。全球能源需求增长量约有一半用于发电，另外有五分之一用于满足交通运输需求，其中大部分是基于石油的燃料。
能源消费国越来越依赖从少数几个能源生产国进口石油和天然气，这预示着短期内的能源安全风险将加大。与通过自给自足的方式保证不间断的能源供应相比，任何国家增加对能源进口的依赖并不一定意味着可靠的能源供应将下降。诚然，所增加的贸易量可以为所有相关方带来互惠的经济利益。然而，它也可能增加所有消费国的短期能源安全风险，因为区域能源供应的多元化减少了，而对脆弱的供应通道的依赖性在逐渐增加。许多额外的石油进口很有可能来自中东（过去大多数供应中断发生在这里），经由脆弱的海上通道才能转运到东、西方市场。供给中断对国际油价的潜在影响也可能增加，石油需求对其价格变化的敏感度降低，因为交通运输业的需求在全球石油总消费中的比重正在逐渐上升，而相对于其他能源服务而言，交通运输业比较缺乏价格弹性。
国外的能源管理中的最重要的问题是能源效率和节能，因此许多国家直接制定成《能源效率法》或《节能法》，以确保防范能源危机、确保能源安全和合理利用能源。采用积极有效的政策措施。
为了激励企业节能，美国、日本及欧盟国家采用激励机制，收到显着效果。此外，充分利用促进节能减排的经济手段。还通过征收能源税和碳税，控制能源消费的快速增长，引导能源结构升级，达到节能环保的目的。国外经验表明，在不节能型社会向节能型社会转变时，有效的激励政策可以使社会形成节约的自律机制。许多国家实施的现金回扣补贴、税收减免、抵押贷款，西欧一些国家实施的消费税、销售税、碳税、二氧化硫税，以及其他能源和环境税等，都是依据该国的经济体制、资源状况、法律法规和社会发展的需求制定的，各具特色，不仅可以提高财政收入，更重要的是促使消费者节约能源，鼓励发展和利用可再生能源资源，优化能源消费结构，相应减少环境污染和二氧化碳的排放。开展多种形式的节能减排工作，广泛开展第三方融资。
节能与减排是紧密相关的，世界各国不仅从节约能源方面制定政策法规，越来越多的国家开始关注采取彻底、紧急的措施来降低长期二氧化碳排放，以便稳定温室气体的浓度，使全球温度升幅处于可接受的水平。在最近于德国海利根达姆召开的八国集团领导人峰会上，各国领导人“同意考虑”各种策略，以便到2050年使全球温室气体排放减少一半。这一目标旨在使大气中温室气体的浓度长期稳定在相当于445ppm 到490ppm 二氧化碳当量的水平，而温度的升高幅度不超过2.4°C。
联合国气候变化框架公约秘书处2007年8月底发布报告，认为致力于减缓气候变化到2030年运输部门需每年投资880亿美元，880亿美元之中，92亿美元为生物燃料生产，其他大多为发展高成本的混合动力汽车。据统计，2004年，运输消费能量为19.69亿吨油当量，为世界能源消费的1/4；运输业占全球温室气体排放约14%，2004年为5.8×109吨CO2当量，几乎所有都为CO2。运输占与能量相关的CO2排放的1/5。交通运输包括客运和货运几乎占该行业能量使用量近3/4，其次是空运（占12%）、水运（占10%）、铁路（占4%）和其他所有形式（占1%）。交通运输量及其不同方式的分布在各个不同地区不尽相同。
在油价高位震荡、CO2排放增多及能源供应不确定等情况下，世界各国道路运一输业面临着前所未有的挑战，各国根据各自不同的国情制定相关的政策来节约能源、减少碳排放。
3.1美国
3.1.1美国节能方略
1.在政策引导下提高能效
美国政府引导节能减排工作具备三个因素：一是要有强势的法规环境；二是政府要投入相当多的资源来发展和实施节能减排计划；三是整体战略要连接起整个行业。也就是说包括农业、建筑业等其他相关行业在内，需要投入足够的资源来添置设备、提高燃油质量，降低发动机排放水平。
美国是人均能源消耗量最多的国家。在过去10余年间，美国陆续出台了《21世纪清洁能源的能源效率与可再生能源办公室战略计划》、《国家能源政策》等十多项政策来推动节约能源。2001年5月“美国国家能源政策发展小组”建立表明美国已经高度重视交通节能问题。2003年，美国能源部出台了《能源战略计划》，把“提高能源利用率”上升到“能源安全战略”的高度，并提出四大能源安全战略目标，计划在2005年至2010年间，提供200亿美元发展能源技术。
此后，美国还颁布了《2005年国家能源政策法》，核心内容是鼓励使用可再生能源和无污染能源，以减税等优惠政策来辅助科研力量，达到节能降耗的目的。政府对购买汽油－电力混合动力汽车的消费者实行减免税收的优惠政策。2007年12月18日通过了《能源独立和安全法案》，这是美国第一次以立法的形式，规定汽车工业的能耗标准和可再生燃料的年产量。据《纽约时报》报道，美国能源政策两党联合委员会估计，到2020年，新能耗标准的启用和生物能源的推广，每天将减少280万桶石油的消费；到2030年，预计将减少500万桶，同时二氧化碳的排放量会降低4%。
美国的环保法规几乎是世界上最严格的。美国现行节能法规主要体现在2005年8月布什总统签署的《2005年国家能源政策法》中。美国是世界上最大的能源消耗和污染物排放大国，美国的法律法规就能源消耗和污染标准进行严格、详细的限制，如果一家企业被判处违反节能、洁能法规，处罚将非常严厉，要么倒闭垮台，要么常年承担清理污染责任而负担沉重。2007年4月，美国联邦最高法院作出判决，认为二氧化碳属于污染物质，应当受《清洁空气法》的调整，联邦环保局应当对汽车尾气的排放予以管制。在八国峰会召开前几周，总统布什指示联邦机构，要求其制定措施，将美国的汽油消费量减少20%，并降低美国的汽车尾气排放量。这是布什政府自拒绝签署《京都议定书》以来首次表态要采取措施减排温室气体。
2.发展可再生能源
美国面临气候变化和不断增长的能源需求的挑战，制定政策鼓励可再生能源的开发。可再生能源包括风能、水电、太阳能发电、氢能和生物质能。通过扩大可再生能源税收刺激政策，美国能源预计到2020年有15%来自可再生能源。
美国能源情报署的统计数据表明，2006年与2005年相比，美国可再生能源总消费量增长7%，增长的贡献主要由于运输行业使用了生物燃料和电力生产采用了风力发电。相比之下，美国能源总消费量下降1%，主要是化石燃料消耗下降。
2006年美国总的可再生能源消费为6.855×1015BTU，可再生能源消费与历史上的分布基本一致，电力部门消费占56%，工业部门占28%，其余为运输部门和商业部门所消费。乙醇生产量从2005年的39亿加仑增长到2006年的49亿加仑，增长了25%。增长的原因主要有两个：一方面由于世界石油需求强劲和原油价格高位震荡，使汽油价格提高，增大了以乙醇替代甲基叔丁基醚（MTBE）作为汽油的添加剂的需求；另一方面是税制法则对生物燃料的刺激，汽油中调和乙醇，每加仑的税收优惠减免为51美分。美国2005年颁布的能源政策法，要求到2012年使汽油中年使用可再生燃料达75亿加仑。美国布什总统于2007年1月23日提出，通过大量使用乙醇、适度提高汽车效率4 0以及通过技术解决方案来解决气候变化问题。通过提高汽车效率使美国汽油消费量减少85亿加仑，并通过替代使用可再生或替代燃料再减少350亿加仑天然气。汽车效率提高的目标是从2010年起，每年提高效率4%。
3.1.2美国减排行动
美国为减缓气候变暖，正在通过各种努力减少CO2的排放。
减少CO2排放最廉价的两个方法是：一是通过采用更好的采暖和空调与更好的保温来提高设施和建筑物的能效；二是道路运输业采用更高效的汽车和采用生物燃料，这可使温室气体减排3.4亿～6.6亿吨。美国运输业主要是采用大力推行消减汽车碳排放法案来降低CO2的排放，同时还有实行财税优惠政策鼓励使用洁能产品以达到减排的目的。
1.推行消减汽车碳排放法案
美国至少140多个城市将执行《京都议定书》目标，到2012年将比1990年至少减少排放5%。加州到2010年将减少温室气体的排放11%，到2020年减少排放25%。美国缅因州和加利福尼亚州于2007年3月底颁布消减汽车碳排放法案，要求汽车碳排到2016年比2002年水平减少30%，并要求增加使用低碳燃料。该法案要求在2015年汽车燃料供应中增加生物柴油、E－85（由纤维素乙醇生产）、氢气和电能的用量比例。到2030年，要求减少汽车温室气体排放22%，即减少二氧化碳排放6.62亿吨，并使美国石油消费减少360万桶/天。
降低汽车碳排的方法主要是采用低排放的新能源汽车，含混合动力、纯电动（BEV，包括太阳能）、燃料电池电动（FCEV）、氢发动机、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）等类能源为动力的汽车。
美国新车CO2排放量2004至2005年下降3%，通用汽车、福特、戴姆勒克莱斯勒汽车的燃料经济性自1990～2005年以来均有改进。
通用公司于2007年初推出Chevy Volt组合式混合动力汽车，该混合动力汽车使用纳米磷酸盐基电池技术，行使40英里而不用汽油和无排放。通用公司于2007年8月下旬推出Opel柴油混合动力概念车，组合了新的启动器/发动机和开/停自动变化系统，柴油机平均燃料消费为3.75升/百公里，排放为99g CO2/km。通用公司现生产的柴油混合动力汽车用于大型城市客车，该公司已开始生产Chevrolet Tahoe和GMCY ukon Hybrid SUVs二款混合动力车型，可使城市燃料经济性提高40%。另外，通用公司还推出天然气－电力混合动力车，这类灵活燃料汽车可采用混以高达85%乙醇的汽车驱动。在今后几年内通用公司还将继续研发各种新型的混合动力汽车。
克莱斯勒公司于2007年11月中旬将其两款混合动力汽车推向市场：2009C hrysler Aspen和Dodge Durango HEMI混合动力汽车。新的5.71HEMI混合动力车动力为287kW，可提高总的燃料经济性25%以上。
据统计美国2007年12月混合动力汽车销售量达到30871辆，增长36%。2007年全年销售量增长38%，达近35万辆。全年混合动力车占新车市场份额为2.15%。
2.制定船运排放新标准
船运排放和航空排放一样，未包括在《京都议定书》，将民航运输业纳入欧盟温室气体排放贸易体系而对船运排放CO2的研究工作还没有进行。有些国际能源机构的估计宣称，船运业比铁路和公路运输的效率和环境友好性要高2～3倍（按这3种方法运输每吨货物每公里所排放的二氧化碳相比）。
然而，另一项研究发现，近几年来海洋船只排放的SOx和NOx在逐渐增加，而公路车辆的排放物大大减少。如果国际航运组织不建立船只排放法规，则海洋排放很快将不仅超过公路运输的排放量，而且将超过所有陆上运输方式的排放。虽然减少船只NOx排放需要11～729美元/吨，减少陆地运输方式同样排放的费用要大好几倍。
