晨曦中的歼8飞机，矫健而苗条，显得格外威武雄壮。试飞的各种专用车辆和参试人员已各就各位，设计人员、工人、机务人员及试飞办全体同志共约数百人都在静静地等待这一激动人心的时刻到来。空军副司令员曹里怀、沈阳军区司令员陈锡联、政委曾绍山、副司令员肖全夫、沈空司令员王毓淮、副司令员邹炎、三机部军管会主任周洪波，以及辽宁省、沈阳市革委会的领导已坐在跑道旁边草坪的椅子上。飞行指挥员苏国华、胡树和、试飞员鹿鸣东都站在飞行指挥台上。9时03分，试飞员尹玉焕进入座舱，关好舱盖，首先进行一次高速抬前轮滑行。当时没有录像设备，靠人工实测，试飞小组人员在450～550米之间的跑道一侧进行观察。滑行后尹玉焕报告，滑行情况良好，飞机稳定速度达到200公里／小时，拉杆三分之二，前轮就柔和抬起，实测结果，滑行485米就已离地（计算数据550米），其他情况正常。听了试飞员的报告，曹副司令员非常高兴，平尾效率够了，遂当机立断，命令放飞。在此关键时刻，曹副司令员作出的重大决策，对歼8飞机的成功试飞起了决定性作用。试飞指挥员苏国华当即下达起飞命令，两颗绿色信号弹凌空而起，上午9时38分，01架歼8飞机在跑道上疾速滑行，拉杆爬升，直冲蓝天，飞至3000米上空，做平稳欢快地盘旋，动作矫健而轻盈，机身苗条而细长，真是漂亮极了。不一会，从塔台的话筒里传来试飞员的报告“飞行正常”。飞机两次通场后进入四转弯，人们目不转睛地盯着愈来愈近、愈来愈大的飞机直至平稳着陆、滑行、放减速伞，稳稳地停在停机线。歼8首飞成功了！顿时人群中爆发出雷鸣般的掌声和欢呼声。奋战在第一线的广大科技人员、工人和干部更是激动不已。有的振臂高呼，有的相互拥抱，欢呼雀跃，更多的则是泪眼相望，呜咽无语，激动之情，难以言表。
我是在专政队监督劳动时，得知歼8首飞成功喜讯的。那时，每天忍受着肉体和精神上的折磨，听到这个喜讯，真让人百感交集，不能自已。尽管我确信这一天迟早会到来——这是在摸透米格-21的基础上，自行设计研制出来的，应该是水到渠成、胜算在握。但当这一天真的来临时，还是难以抑制内心的激动。
7月9日上午，歼8进行第二次飞行，仍由试飞员尹玉焕执行。沈空司令员王毓淮主持试飞，沈阳军区副司令员唐子安，海航副司令李景，省、市革委会领导以及沈阳地区参加歼8研制的工人、解放军指战员、科技人员、干部共两万多人观看了这次飞行。飞行结束后，在现场举行“热烈庆祝歼8机首次试飞成功大会”，会上宣读了给毛主席的“报喜书”。北京来电，毛主席看了歼8上天的电报很高兴，并要看歼8模型。112厂连夜赶制有机玻璃盒子，把3个歼8模型送到了北京。
从1964年10月初步确定歼8飞机战术技术要求，到1969年7月5日歼8首飞成功，历经战术技术论证、初步设计、技术设计、样机审查、“三结合”现场发图、试制生产、全机静力试验、首次试飞，历时五年就胜利完成了自行设计的高空高速歼击机的研制。为纪念歼8首飞成功这个难忘的日子，在01架歼8飞机上，喷上了“6975”号。
坎坷历程
从1969年7月5日歼8首飞上天，到1979年12月31日歼8白天型飞机设计定型，整整走过了十年漫长而艰苦的历程，真可谓多灾多难。十年浩劫使我们党和国家以及全国人民遭受到了建国以来最严重的挫折和损失。歼8飞机的研制工作也毫不例外，无论在组织机构、科研队伍及管理制度等等方面均遭到了全面的破坏。
“文革”中，辽沈地区是全国出了名的重灾区，而六院一所又是重灾区中的重灾户。在歼8飞机进入总装与试飞的关键时刻，全所有300多人被罗织种种罪名，无端受到批判、拘留、审查，直至判刑入狱。歼8总师班子中的代总设计师王南寿、副总设计师顾诵芬、代理副总设计师冯钟越，以及大多数基层领导、技术骨干都被勒令停止工作，进“学习班”或去“五七干校”，随后又有大批政工干部和科技人员被遣送绥中农村“插队落户”，这样折腾极大地削弱了歼8研制的技术力量，尤其是林彪反党集团的“两个大搞”，严重影响了歼8研制工作。
在组织领导方面，歼8首飞前，经中央军委批准成立的“歼8试飞领导小组”和“歼8联合指挥部”对歼8飞机的研制和试飞工作实施了坚强有力的领导，歼8首飞上天后，歼8试飞领导小组被解散，联合办公室与指挥部自行解体，削弱了研制工作的组织领导力量。
型号指挥线方面，总师班子解体，科技处被取销，各种规章制度，一概被视为资本主义的管、卡、压，横遭批判而予以废除。加之，科研体制多变，主机所缺乏必要的试验和生产条件（部院合并、厂所结合后，一所基建下马，该建的试验室和生产车间没能建成），拖延了生产试验进度。所谓有合有分的试制线运转艰难，新机研制屡屡受到批生产的冲击，影响了歼8的制造进度，导致1974年以前，只有一架歼8飞机在试飞。试飞大纲朝令夕改，缺乏部件、器材保证，缺乏检修维护设备，飞飞停停，有时一停就几个月。
凡此种种，使得上天后的歼8飞机步履维艰，长期徘徊不前。
歼8飞机首飞成功后，因投产时就只准投产两架份，故仅有一架可供试飞的01架飞机，不得不只在沈阳112厂一地进行调整试飞，真危险啊！
1969年8月31日，出现马赫数0.86时的亚声速振动，使飞机无法进行超声速飞行。后经连续几次飞行，终于摸清了振动规律。为寻找振源，601所、112厂、606所、630所等单位进行了一系列地面振动试验和风洞吹风试验。为验证地面试验结果，试飞员又进行了多次抖振试飞，进一步摸清了振动机理和振动量值。
为排除故障，决定暂停试飞。在停飞排故的过程中，又有阵阵冷风吹起。有人说：“歼8超声速都飞不了，还飞什么大马赫数？”“超声速飞机只能亚声速飞行，这算什么设计？”还有人煞有介事地说：“我们不能拿飞行员的生命当儿戏，歼8不能继续飞行，应立即停下来。”一时使歼8大有夭折之势。
在此关键时刻，试飞员鹿鸣东，坚信科研人员既能设计出歼8飞机，也一定能排除故障，表示要竭尽全力，配合试飞，排除振动故障。试飞员的大无畏精神，极大地鼓舞了广大科技人员和试制的工人。工作组组长高仲云，全力支持科技人员，坚信故障能够排除，他带病奔走京、沈两地，向上级主管部门反复陈述理由，终于使领导同意继续试飞。
601所广大科技人员与工人和空地勤人员反复研究，提出了多种方案。通过加长尾锥和增加环形整流罩，经试飞，排除了振动。但阻力大，速度上不去，截短尾锥的方案也未奏效，沙正平、严仁达和叶梅君三同志分析故障原因，自觉地组织研究，最后采用长尾锥，取消环形整流罩，并在后机身尾罩开弹簧式吸气门、填平机尾罩底部凹坑的新方案获得成功。经过5个月的顽强拚搏，终于排除了振动、减少了阻力，顺利突破了音障。
截至1970年3月25日，在112厂所进行的调整试飞，共计飞行38个起落，22小时，最大马赫数为1.82，最大高度17500米。按上级要求，完成调整试飞后，转场至阎良630所继续试飞。
1970年5月12日，歼8飞机转场至北京南苑机场。在京期间共进行了3次飞行表演，国务院、中央军委有关部门领导，观看了飞行表演，校阅了歼8飞机，听取了歼8研制人员对歼8研制与试飞情况的汇报。
6月24日，歼8转场到达阎良630所，继续进行第二阶段试飞。601所由钟敏昭带队，由孙绍孔、王忠利、解思适、许扬等15人组成了跟飞组，进行现场技术服务。从01架转场到阎良至1971年5月底，共飞行51个起落，初步排除了方向舵振动（嗡鸣），后机身温度偏高等故障，除大表速外的飞机基本性能，带外挂的飞行性能，均已飞过，最大马赫数达到2.25，最大飞行高度达20500米。
1971年8月10日至14日，航空工业领导小组在北京主持召开“歼8飞机设计定型会议”。参加会议的有空军、三机部、歼8试飞领导小组、兰空、沈空、空某师，以及生产、设计、试飞等24个单位的代表。会议听取了歼8飞机试制和试飞的情况汇报，研究了今后有关歼8试飞、试用和试制生产的意见。
8月12日和14日，歼8飞机定型会议先后向航空工业领导小组及空军党委呈报《歼8飞机技术性能初步定型报告》和《关于歼8飞机定型会议情况报告》，建议上级批准歼8飞机技术性能初步鉴定。会议通过《歼8飞机技术性能初步定型报告》，准备呈报航空产品定型领导小组和国家军工产品定型小组审批。
歼8飞机仅有一架飞机试飞，飞行不足100个起落，没有正规的定型试飞大纲，并且尚未进行战术性能试飞，要求定型显然是比较仓促的。当时林彪、吴法宪一伙正忙于“两个大搞”（注3），无暇顾及歼8的命运。广大科技人员出于对自行设计的歼8飞机的热爱，积极争取定型，把歼8尽快搞上去的心情是可以理解的。
根据02架歼8全机静力试验暴露出来的问题及01架试飞中为排故而采取的措施都需及时更改和完善图纸。1970年初，601所组织科技人员在现场进行设计发图，由副总师蒋成英主持发图与跟产的全面技术工作，对歼8研制起了积极的促进作用。当年9月发完全部生产图纸，并按此图纸投产4架（03～06）歼8飞机。
