其次，我们这支队伍，虽然对航空事业赤诚执著，但毕竟只测绘过运7飞机，是一支年轻而朝气蓬勃的队伍。如果抓好质量工作，不但能保证“飞豹”顺利进行，也会培养出一支既英勇又善战的队伍。
第三，飞机研制有许许多多大小阶段，各个阶段质量所赋予产品的价值，反过来说是潜在故障对产品所造成的损失，随着阶段的推移，呈倍数的关系。越早抓质量，价值越高，损失越小。所以我们较早地觉悟到设计阶段的质量具有特殊的重要性，从某种意义上说，“飞豹”是否会“翻船”取决于设计质量。
总之，“飞豹”是国内首次自行研制，一无原准机，二又首次使用美军标。采用如此多的新技术，上了这么高的技术台阶，队伍又是如此年轻，我们清醒地意识到客观的难度和责任。我们排除了什么先进的我们都能干的“激进”思想，同时也防止了认识不清而畏首畏尾的保守思想。究其根本，出路在于抓从人到物的全面质量控制，所以我们不但提出了正确的口号，并且发展了一套行之有效的质量控制办法。
①组织落实。我们抽调少数有经验、责任心较强的技术人员从事质量工作，由小到大组成今天的质量师系统。
②开宗明义地宣布，总师“右手抓技术，左手抓质量”。以质量工作来保证技术工作的顺利实现，随着技术工作的发展，抓实质量工作的内涵，既明确质量“否决权”的重要性，又明确质量工作的责任。辩证地处理这对矛盾，应该说是质量工作的灵魂。
③“没有规矩不成方圆”，规章制度变成了庞大技术队伍共同遵守的准绳，由粗到细，由低到高，最终形成了“质量管理手册”等一整套文件。
④抓研制各阶段里程碑的评审。我们根据不同阶段、不同技术关键、不同专业，排除干扰，抓了不同级别档次的评审，发现了许多潜在问题。既要避免陷入形式主义的怪圈、“千人一面”的简单做法，又要有针对性并灵活地运用前人的经验。
⑤根据不同阶段、不同专业，抓不同内容的质量复查。依靠自觉的质量意识，自查本身的工作；根据“旁观者清”的一般认识，组织了相互复查。从而发现了数以千计的潜在问题，为“飞豹”“不翻船”做出了贡献。
⑥抓质量既抓软件也抓硬件，既抓计算也抓试验，既抓输入也抓输出。总之，质量工作无处不在，无孔不入，可谓“全面”控制。
（6）严格控制重量
一般来说，飞机设计的重量控制是贯彻于研制全过程的关键工作之一，包括生产阶段和更改过程。比空气重的飞行器设计，影响其成败的诸因素中，重量是关键因素。重量控制的好坏直接影响飞机性能，更有甚者将导致设计的成败，道理很直观。譬如，设计增重1克，想满足原性能指标，将在结构、系统等方面付出4～5千克的代价（飞机不同会有差别），这样大的比值就决定了重量控制在飞机设计中的重要地位，所以设计伊始就必须将重量控制纳入议案日程，紧抓不懈。其次，重量和质量控制有相似之处，越是在靠前阶段减重，对飞机所提供的价值越大，反之亦然。所以说重量控制的大头一般在设计阶段，而设计阶段又往往在方案阶段。但是重量控制还要随着设计工作的深入和细化不断检查和调整，“飞豹”研制成功也说明了这个规律。我们在方案形成时参照相近机种作了第一轮重量指标分配，经二轮打样设计作了相应的调整，原来超重约400多千克，经过大家努力不但达标，还留有几十千克余量，对“飞豹”设计的成功做出了重大贡献。我们主要抓了以下几项工作。
①不断宣传重量与飞机成败的关系及其重要性，提出了“为减轻1克重量而奋斗”的口号，依靠科技人员，打了一场“人民战争”，才取得这样的成果。
②重量人员一般都是比较有经验的科技人员，而且责任心较强，知识面广。我们一开始就重视组织建设和业务建设，各专业都设有兼职重量员，在各个阶段和主要技术协调活动中都请重量员参加，一般都尊重重量员的正确意见和建议，事实上起到了“否决权”的作用，客观上为协助总师控制好重量做出了贡献。
③学习其他机种的经验和教训，学习美国重量协会公布的资料等，编制了重量控制规定。不但要重视重量分配，更要进一步深入到具体的设计中去，实施具体控制。
④不但抓了主机重量分配和控制，也抓了辅机的重量控制，取得了有效的成果。
⑤设立奖励制度，对减重有贡献者，给一些奖励，起到了一定的推动作用。
⑥对生产过程的重量控制也是十分重要的一环，制定相关文件加以约束。主要依靠生产部门大力协作，生产中往往都有增重的趋势，这也是规律性的问题。我们着重抓了生产增重总指标的控制。
（7）提倡局部服从全局，追求总体最优
飞机是多学科、多专业、长周期、大投入、跨部门的高科技产品，它是国家工业水平的综合体现。就“飞豹”而言，就有389项新老成品，涉及10个部委，一级配套的涉及近百个厂所。各个单位、各个部件、各个成品设计者都希望自己交出去的是经优化的精品，为此想尽办法，促使科技不断向前发展，这当然是应该提倡的，应该大力支持的。一旦将所有部件、所有机载设备，组成一架完整的飞机时，想要达到预期的结果，往往有种种矛盾，从局部看都有道理，从全局看就必须权衡、剪裁、优选。这项工作贯穿整个研制过程，深入到每个协调工作之中。我们很早就提出“各个局部最优的综合，不一定会得到总体最优的结果”，设计师的主要职责就是在各个矛盾面前，如何做出全机最优的判断、妥协和裁决。这表现出一个设计师的水平和素质，推而广之，代表整个设计师系统的水平和素质。
飞机本来是个完整的产品，因为种种原因人为地做了分工，不同的单位、不同的人员、不同的部件、不同的成品，错综复杂地发生有硬件和软件的关系，往往会出现交界处的“三不管”接口处。因此，“接口”设计是飞机设计中不可缺少的部分，问题又往往出现在接口处。“三不管”，往往都会出现各自为政的现象，我们提出“各自负责设计部分，在交接处贯彻技术责任；接口部位，大家都伸些手”，一则互相了解才能为互相妥协提供思想基础；二则互相了解才可能优化出技术上最优的接口。我们为此制定了若干文件，并贯彻到日常协调工作中去，为追求全机最优补上了浓重的一笔。
（8）重视可靠性、维修性设计，提高后勤保障效率
“飞豹”设计之初，战术技术指标中没有可靠性要求，维修性的要求也比较粗略。而可靠性和维修性是先天的品质，不是后天生成的。它们是设计出来的，贯穿研制的全过程，有机地融入产品之中。飞机研制从着重注意性能，转向重视可靠性、维修性、后勤保障效率等多元综合的思想，是认识上的一个飞跃，引起了飞机研制质的变化和提高。随着科技的发展，随着飞机日益高科技化，飞机全生命周期费用不断成倍增加，其中不但设计生产费用的投入增加，而且部队使用中后勤保障资源的配置和费用也大幅增加，往往占总投入的40％甚至更多。因此，提高飞机的可靠性、维修性，不但直接提高了飞机的出勤率和生存力，提高了作战效能，更主要的是可以大大降低后勤保障费用，改善全机效费比率，甚至会影响到飞机的生命力。从其他型号的经验和教训中，我们看到问题的严重性和严肃性，同时从引进的技术资料中也引进了大量这方面的知识。我们比较早地觉悟到，这项工作将直接影响“飞豹”的信誉和信心，于是组建了可靠性专业，在组织上加以保证，采取“请进来、送出去”的办法，培训了一批骨干力量，普及了这方面的知识，为后面的补课创造了先决条件。在可靠性补课中对主要电子产品做了大量计算和试验，对六大关键系统也做了试验，这在国外一般是不做的，主要原因不是不需要，而是较好地模拟环境应力，投资太大，效费比太低。我们采用内场系统试验、外场信息反馈，既试验又分析的方法，来解决系统试验的问题，发现了不少潜在的可靠性问题，使可靠性得到进一步提高，更主要的是培养了科技人员，提高了他们的素质，提高了全机的可靠性水平。依据分析和试验，现在“飞豹”飞机可靠性水平大致相当于F-16飞机出厂初期的水平。“飞豹”飞机在部队使用时创造了单机日飞7个起落的好成绩，不能不说这是可喜的开端。
我们自始至终坚持了为部队服务的思想，作为设计指导思想之一提出来并广加宣传，并着重落实在具体设计之中。其中对维修性的改善，没有因为战术技术指标比较粗略而忽视，相反从方案开始，我们多次请部队对维修性作评估。研制过程中不断与部队的方方面面接触，听取各方面的意见，并不断分阶段落实到设计中去，从而改善了“飞豹”飞机的维修性能。在可靠性补课基础上，应用可靠性理论进行了“维修性大纲”的编制工作，在军机研制史上也是首创。在设计全过程贯彻“五配套”原则，重视后勤保障设备的研制，得到了部队的好评。
（9）提高经济性
全机研制过程的费效比，要求最小的投入，得到最大的产出。既包括设计也包括生产，既有内部工作也有外部工作，是贯穿研制全过程应重视的因素之一，也是设计师系统的职责之一，内涵十分丰富，但不外乎解决继承性和发展的关系，贯彻“价值工程”的设计原则，重视生产工艺性的改善，落实“三化”的规定等。
飞机是高投入的高科技产品，它的发展不断融进新的技术概念，从质上得以突破，形成一代一代新的飞机。但不管新的飞机有什么大的变化，无一不是在前人、他人的基础上注入新的创意，开发出新的更具使用价值的产品。世上没有“无源之水，无本之木”，继承和发展是自然发展规律之一。过分强调继承性，将导致保守的结局；过分强调创新发展，容易风险过大，偏于激进。两者都有可能导致产品代价太大，甚至导致失败。道理容易懂，但对“度”的掌握恰如其分就不容易了。徐舜寿总设计师有句名言“熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟”，说出了尊重历史、注意继承的重要性。可是继承性绝不是照搬照抄，绝不是因循守旧、无所作为。而是蕴含着源于先人、高于先人的战略追求，博览才能精粹，登高才能望远。继承中隐含着发展，发展中带动着继承。我们坚持鼓励科技人员紧紧跟随国际先进的科技发展，又强调“熟读唐诗三百首”，心怀锦绣，才能落笔生辉。多做平凡“乏味”的工作，高科技飞机才能“高科技”。只有解决了这个认识问题，才能从根本上解决经济性。
“飞豹”是全新的飞机，但是注重价值工程、“三化”的设计原则，不盲目追求创新，从而保证了经济性的实现。从方案到详细发图坚持了工艺性审查，不断吸收工艺、生产中合理的要求，大约90％以上工艺的意见融入了图样之中，改善了工艺性，大大降低了生产成本，从而保证了“飞豹”的良好经济性，这样全新设计的机种仅用了不到十亿元人民币的投入，在国内外都是最低的，不能不说是最少投入最大产出的范例。
（10）做好地面模拟试验和计算机辅助设计与制造
20世纪70年代末到80年代初，计算机开始大量使用，我们在航空工业内部最早全面使用计算机从事设计。虽然当时硬件条件有限，但计算机辅助设计的新概念最早得以实施。进而组建了7760CAD/CAMM软件系统，在“飞豹”研制过程中的使用越来越全面，加快了计算机辅助设计和制造一体化的进程，大大提高了设计效率和质量，培养了大量应用计算机的技术队伍，形成了一套软件系统。在首次全面引用美军标条件下，得到全机静力试验97.8％破坏的最理想结果，不能不说是十分成功的纪录。
如果说计算机应用是设计工作的一根支柱的话，各项试验则是另一根支柱。“一切通过试验”的原则，贯穿了“飞豹”研制的全过程。试验硬件的建设组成了当时最为先进的计算机实时检测、实时处理的试验手段。各系统各专业都十分重视试验验证和探索，全机共实施了600多项大小试验，为“飞豹”研制的顺利、成功打下了坚实基础。
几点值得探讨的意见
“飞豹”飞机的研制是在十分艰难的条件下进行的。在国家经济困难和对歼轰型飞机的认识不同等的重大干扰下，历尽坎坷和艰辛，总算研制成功。其中有许多经验值得总结，但也有不少教训值得我们深思，以利今后更大的发展。
（1）（略）
（2）行政指挥系统和设计师系统的体制在国外有不同的做法和安排，国内各部也有不同的侧重。“飞豹”研制中更加突出行政系统的指挥作用，设计师系统只对技术负责，飞机研制是“四坐标”论证和实施。本来是完整的整体，过分强调了技术与资源控制的分家，势必导致了解情况的设计师系统没有资源配置的手段；而隔一层的行政系统，决定资源的配置和使用时，有时会出现事倍功半的现象。苏联走的是总设计师决定全局，包括资源配置的道路。美国多数是项目经理负责制（也是技术为主）。究其实质，技术和资源配置基本上是合一的，必然有利于发展。在我国军工产品仍然是国家统筹的计划经济为主的情况下，加强行政系统看来也是“历史必然”，但应该说这是低效率的机制，值得研究解决。
