首席试飞员、试飞院副院长黄炳新在飞机一侧模拟弹和挂架被机场冷气车撞坏的情况下，为了不错过难得的试飞机会，一侧挂弹，不对称飞行，完成发射空舰导弹试飞任务，并命中靶船。
在那边飞的时候，飞机有几次冲出跑道。这和操纵系统新以及飞行员的操作不习惯都有一定关系。
1996年8月某日，“飞豹”飞机最新的一架试验机在执行惯导验证试飞任务着陆时，塔台指挥员发现飞机起落架未放到位，急令复飞，但为时已晚，飞机接地，经过一段滑行后冲出跑道，撞在机场灯座上，两名试飞员杨晓彬、唐纯文当场牺牲！
那天中午我正在家里吃饭，接到电话说飞机冲出跑道，大家一下子全惊呆了，怎么办？出这么严重的事故，会对型号造成毁灭性打击。
得知消息后，我带着嘉善、老吴（吴克明）以及试飞室几个人就往咸阳机场赶，先飞北京。当天就坐上了到现场的火车。结果碰到试飞院张克荣副院长带着一批人也在车上。大家见了面都很严肃，谁也不打招呼。在情况尚不清楚的情况下，大家心情沉痛，一句话都不说，气氛紧张得不得了。
到了之后，我们连夜赶到事发现场察看。飞机倒扣在机场旁边的草坪里，座舱玻璃全碎了，现场惨不忍睹，心里觉得一阵阵的刺痛，因为对这两个飞行员都非常熟，挺活跃的人，关系很好。因此当时看到眼里，都感到非常难过。但痛苦归痛苦，问题还得处理，到底是什么原因得搞清楚。好在当时所有的飞行参数都已经拿到了。
事故发生后，中国航空工业总公司立即决定由王昂副总经理带领机关有关司局人员连夜赶赴事故现场，几天之内，我们在跑道上详细察看，询问场站人员情况，同时多方了解飞行员前一天的活动情况，对飞机也做了相应的检查。
回来之后，我们又做了一万多次起落架收放可靠性试验，没有发现故障，认为飞机没有问题，这才保住了型号。
张克荣：
那次摔飞机是我去处理的。摔飞机是国家的一大损失，一个更大的压力就是会不会使我们“飞豹”型号的研制中断。
作为总师单位，603所处理得很好。我们用三结合这种组织形式，用一条绳子上的三只蚂蚱这种思维方式来看待、处理问题，互相之间没有过多的指责，一有事情，大家都在想办法把问题解决好。
从试飞角度来讲，思想涣散是个很要命的事。试飞现场首先要有秩序，这是试飞组织管理里面最基础的东西。第二，思想一定要高度集中，如有人在机场问我，“五一”放几天假？“不知道，没定。”实际上我心里清楚，但就是不说，因为一说大家就散了，就去想别的事了。
王士珍：
那么多年，老陈为“飞豹”不知熬过了多少不眠之夜，常年睡不好觉，二十年中精神高度紧张，从那时候的照片就可以发现，他的脸色和其他人的截然不同。全所都在看着他。他每次汇报回来，一些室主任、副总师都在门口等他，想知道他这次带回来的是好消息还是坏消息，他必须要给大家树立信心。
在外面再苦再难，他从来不把坏情绪带回家里。但回到家我就能看出来他情绪好不好，他尽管回来什么都不说，但我看他不爱说话，吃饭也不香，心里就明白了。我尽量多给他做好吃的，让孩子去哄他开心。这个时候家里人一定要支持、温暖他，不能说气话，更不能抱怨。我和孩子一点压力都不能给他，不然他真要受不了了。
试飞当中一出故障大家都在传，我听说后也为他担心，但我总说，荣辱得失都可以置之度外，人没事是第一位的。那么大的工程成败绝不是一个人的。大女儿当时在电气室当设计员，一出问题也特别担心，怕是自己的过错影响到飞机，更怕因此影响到她爸爸。所以我有时候想，党和人民今天给老陈的荣誉也是他应该得到的，因为这么多年他的责任太大，的确太操心了。
可靠性补课与疲劳定寿
“飞豹”设计初期，由于历史条件和技术水平的限制，战术技术指标中没有可靠性这项要求，维修性的要求也比较粗略。飞机研制从着重注意性能，转向重视可靠性、维修性、后勤保障效率等多元综合的思想，是认识上的一个飞跃，引起了飞机研制质的变化和提高。
从其他型号的经验和教训中，我们看到了这个问题的重要性，同时从引进的技术资料中也吸收了大量这方面的知识。我们比较早地认识到，这项工作将直接影响“飞豹”的信誉，组建了可靠性专业，从组织上加以保证，采取“请进来、送出去”的办法，培训了一批骨干力量，为后面的补课创造了先决条件。
可靠性、维修性，当时要求得不具体。我与北京航空航天大学的杨为民教授专门讨论了“飞豹”的可靠性问题，请他给我们所搞可靠性的同志讲课。因为这方面我也是外行，虽然知道一点儿，但只是皮毛，对具体原理还是了解不多。我跟大家一起学了好几节课。听完课以后就采取措施，机械附件、电子附件、机构及系统全都按专业的套路来。就这样通过讲课、听课来补充我们过去的不足。
这个事我们抓得比较早，成果很显著。过去以经验为主的维修大纲，变成了现在以可靠性为主的维修大纲，这个转变使我们在设计理念上提高了一大步。为什么“飞豹”飞机在部队用户那里的反映要比过去的老飞机好得多呢？我们一年的使用率可以达到90%，而别的飞机三年才达到90%，其中一个重要原因就是可靠性补课起了很大作用。
通过对“飞豹”飞机操纵系统等六大关键系统进行的可靠性增长和必要的试验，把20多个危及安全和任务完成的重要故障排除在地面。同时，配合攻关部门尽快排除试飞中出现的故障，有效地保证和促进了试飞工作的顺利进行。
六大关键系统故障占全机的30％～40％，因此，六大关键系统可靠性的增长，对全机的贡献为12％～15％，这是相当可观的提高。不仅节省了大量经费（初步测算直接节省费用约6600万元），而且大大加快了设备可靠性增长工作进程，缩短了研制周期。
1995年12月，航空军工产品定型委员会办公室在西安召开“飞豹”飞机设计定型审查会。
1998年8月，国家有关部委批准“飞豹”飞机设计定型。同年10月，“飞豹”飞机被评为中国航空工业总公司科技进步奖一等奖。第二年“飞豹”飞机获1999年度国家科技进步奖特等奖。
尽管“飞豹”历经坎坷，但与各种原因中途夭折的飞机、发动机型号相比，已经非常幸运了。抛开不可抗力（政治、经济）带来的影响，“飞豹”成功的人为因素应该有以下几点：第一，我们最初关于飞机的定位和设计思路是正确的；第二，尽管当时所里大部分人没搞过飞机，外界反对派的声音很大，这种情况下还能成功，首先是我们遇到了大小“三驾马车”，他们始终是型号研制进程的中流砥柱；第三，如果说我也算一个因素的话，就是我这个人不是那么轻易服输的，只要感觉方向没错，就是背再多的包袱，我也要一直走到底，即使明知道这么走下去有可能身败名裂，我想我总可以试试看吧！第四，也是最重要的一条，就是603所这支队伍实在是太棒了，从管理人员到科技人员，真是兢兢业业、任劳任怨，遇到个人利益和型号任务的矛盾，都能够从“型号成功我成才”的认识高度，服从大局、服从工作需要。
时任可靠性室主任刘瑞琨：
603所是在“飞豹”飞机所有辅机成品（指178项新品）均未定型的情况下，开拓性地紧密结合内场六大关键系统的可靠性增长试验和外场性能试飞，同步进行定延寿和可靠性增长，解决了成品和系统的薄弱环节，显著提高了定延寿和可靠性增长的效果。
朱余华：
“飞豹”原本没有可靠性设计，因而没有可靠性指标，它平均多长时间发生故障，咱们叫平均无故障时间就不清楚，我们就一点点验证。
以前军机没有这方面的要求。我们想通过“飞豹”的可靠性补课，把飞机的机载设备、电子设备都给出可靠性指标。机械设备通过可靠性性能试验，给出它的寿命。而且寿命基本都是跟飞机的寿命相匹配的。
陈一坚总师当时对这个事情非常关注，开了几次会，还亲自参加了可靠性知识的培训，在总设计师系统建立可靠性的观念。这架飞机给出了安全寿命，从可靠性上讲，是提高了飞机的战斗力和出勤率。
马承麟：
“飞豹”开始时的起点并不算高，但是随着时间的推移和新技术的发展，研制技术线一直在与时俱进，不断完善，不断发展。要不然30来年了，怎么还会有生命力呢？就是因为它与时俱进，不断发展。
补课对飞机寿命有很大帮助。正因为有了补课，才带来了“飞豹”在部队出勤率这么高，50周年国庆阅兵飞越天安门才会那么顺利。
