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第25章 一飞冲天(2)

世界上很多飞机,包括国内那一时期的飞机,都有这种故障。一个原因是跨声速时飞机的激波要传递到方向舵上面来,方向舵一摆动前面也会有激波,激波的移动也是引起“嗡鸣”的一个原因。第二个是结构的刚度没有设计好。它的最准确理论和机理并没有解决,但起码有这么两个比较公认的说法。“嗡鸣”形成的振荡必然要造成破坏。

方向舵飞掉是大事,当时我也听到从上到下都有些评论:“你们怎么设计的?怎么把方向舵都给飞掉了!”说白了,就是你这个总设计师是怎么当的?!

卸载排故的时候,总师系统经过研究讨论最后做出两个决定:第一,在方向舵的前面铆一个L形型材,以此来挡住过往的激波;第二,把方向舵从头到尾的刚度重新计算一遍,设计成等刚度的(后来我们发现,原先设计的方向舵是非等刚度的,三分之一以上和以下刚度不同,这个地方有一个连接点特别弱)。

大概只用了十来天,连计算带发图全部改完了。要按过去,没有三个月时间改不出来!172厂也很争气,厂长、总师下定决心,从上到下一路“绿灯”,全厂按照新图做这个方向舵,不到一个月,新方向舵就造出来了。排故期间,龚鑫茂副总师经常通宵跟产、试验,最后又带人连夜在现场安装测量。第二天一早我到那儿,他们告诉我:“根据你的要求都测了,振动频率拉开了。”

上述措施实施后,验证试飞结论证明,飞机在不同高度的跨声速飞行中均未出现飞行员有感的跨声速振动,排振措施有效。

困扰我们几个月的跨声速振动故障终于排除了,大家都非常高兴。部领导又一次来听汇报并慰问大家,我就从原理上汇报了什么是“嗡鸣”,英文叫buzz,我还跟部领导开玩笑说,buzz就是布什总统,而buzz“嗡鸣”就是等幅振荡。

因为部长本来就有气,一听我讲话还这么轻松,就拿起笔记本往桌上一拍!生气地说:“做总师的就应该事先想到这些!”我一听也很扫兴,就说:部长,你也是技术出身的干部,一次成功的要求是对的,但并不现实,科学技术试验要允许失败。现场气氛骤然紧张起来,我又说,你们如果信得过我就用,信不过我,我也没话好说。他问我问题到底解决了没有,我说解决了,然后介绍了故障排除的经过。

排故一般都有两个特点:一是病根找到没有,二是“药”用得对不对,用上去之后是不是达到了预期的效果。一次次排故的过程最能体现我们“飞豹”这个团队的技术水平提升之快。刚开始两眼一抹黑,是没有经验的一个团队,后来经过型号历练,进步非常快。跨声速振动两个多月就被我们排除,而且成功了。总共多少故障我没算过,大大小小太多了,但这么多故障,二次排故的情况很少,基本上都是一次成功。

说心里话,“飞豹”飞机研制出来以后,经历了将近十年的漫长试飞,其间的波澜起伏一言难尽。而在我看来,这样的反复磨炼并没有打击我和我们团队的信心,反而让我们看到了更大的希望。

的确,在18年的总师生涯中,当型号三落三起的时候,我感觉太难了。那时候就想,事到如今只能走下去,没有回头路。大约有十年的时间,我整天像热锅上的蚂蚁。方向舵一掉,我往飞机跟前跑的时候心里难受啊!不但沮丧而且害怕。怕什么呢?怕这个故障到底是什么原因我弄不清楚,不一定能认识到,认识到也未必能解决。但飞机都造出来了,我能说不干了?我从来没想过。走上这条路,再难我也要挺下去。我已经和飞机融为一体了,荣辱与共!

现在想想,失败与成功、故障和信心都是成比例增长的,失败越多,成功的可能性就越大。开始几年连我自己都没有信心,越到后面故障排得越多,信心也逐渐增加。边界飞得越多,方向舵问题出来之后,与气动、结构有关的问题就少了,慢慢变成一些小故障,如铆钉掉了,螺钉没拧紧之类的。这时候我感觉这个飞机基本上成功了。

经历了1600多次试飞,“飞豹”飞机的各项问题都得以暴露和解决,终于为设计定型、装备部队做好了准备。

黄炳新:

当时三家单位都很重视,请了不少专家一起探讨出现振动的原因。结果很长时间都没法找到真正的原因。陈一坚总师希望试飞院协助找原因。作为试飞员,我只有在空中重新进行测振试验,通过仪器把故障情况记录下来。为了得到确切的数据,当时在飞机上装了两套测量仪器。

我一上去先飞8000米高度,没有振动,一到5000米,从马赫数0.9就开始振动,表速大概是飞到1180千米/小时的时候,就出现跟上次完全一样的情况。为了找出原因,我又增速,大概又增加了10千米/小时的时候,就听到咣当一声,飞机一下子不振了,非常安静。

因为这次是带两枚导弹进行超声速试飞。我就问后舱领航员杨步进,是不是导弹飞掉了,他说,没飞掉。我蹬舵的时候发现方向舵不起作用,这才知道方向舵飞掉了。

吴克明:

当时外界有很多报道,互联网上介绍试飞英雄黄炳新的时候把这些事情添油加醋,渲染得危言耸听。我看了这些报道心里非常难受,整天戴个草帽,大部分时间都在飞机旁边组织人员查找原因、研究故障机理,晚上很晚回到家还要研究排故方案。发生这件事说明我们在没有原准机的情况下,很多东西当时的确认识不到。

张克荣:

当时部领导一听说飞机被弄坏了,立刻从北京赶到了阎良。

汇报会上,部领导发火了,指着时任630所所长的戈平:“你这个所长是怎么当的?”又指着试飞局局长李源平:“你这个主任又是怎么当的?”见这两个人都闷声不响,他拿起茶杯盖狠狠摔在地上,好在有地毯,没有摔碎。

那天各方面领导把会议室挤得满满的。我坐在老远的地方,一看这局面怎么收场啊,部长熊人了!我就站起来说:

“部长,我有话说。”

“说!”

“我在航空干了30多年了,还有48个月退休。我认为……这次事故有可能是方向舵‘嗡鸣’引起的,我们下一步将采取措施排故。由于飞行员黄炳新处理得当,尽管丢了一个方向舵,可代价并不高嘛。”

他一听又指着我:“你这么说有多大把握?”

“百分之八十。”

原海军驻现场工程办主任谢圣良:

方向舵飞掉了以后,工程办的压力也很大。我们召开恳谈会,研究工程质量问题。我们把陈总和当时的70指挥部总指挥、172厂的陆颂善,还有全国闻名的振动专家、试飞院的张克荣副院长也请来了。

有些会议陈总不一定参加,他不在的时候,或者有些很具体的问题,吴克明副总师就揽过来了,在这种时候,他处理得很好。

解决这些问题当然是以陈总决策为主,凡事都得由总师定夺。现场所有人,包括军方在内,不管你分析得多么到位,说得再有道理,最后拍板的只能是陈总。他把603所的技术人员集中起来,搞了个分析会,大家畅所欲言,然后又走访了试飞院、172厂、工程办,把这个会议再扩大,最后综合考虑,拿出了一套解决方案,叫172厂照这个去改。实践证明,问题解决得很成功。只花了两个月的时间。可不要小看这个故障,它如果不能很快解决,就足以使型号颠覆!

试飞一等事故

“飞豹”飞机的导弹火控和武器系统试飞课目是在异地进行的。

1993年3月,吴克明、丁绵仲两位副总师对飞机和导弹的定型分工进行了调研。603所组成以浦传彬、丁绵仲副总师带队的15人跟飞队,驻现场跟飞。6月18日,84号机转场到位,开始两地试飞。8月份,创首飞以来5架机月飞行90架次,单机月飞行29架次的最高纪录。

此次异地试飞任务繁重,制约条件多,遇到的困难大。每飞一个起落都涉及天上、地上、海上、主机、辅机等各个方面。首先,飞机、机载设备、试验的设备和武器状态都要好。第二,天气要好,光测设备要求能见度20千米。第三,要协调空域,同一块空域有几个机场,大家都要飞,须排队等。第四,地面测试设备(雷达、经纬仪等遥测、光测设备)要正常到位。第五,海上靶船要能拖出,海域要清理好。各种条件都具备才能放飞。

在众多困难面前,各单位的参试人员大力协同,艰苦奋斗,加班加点,保证试飞顺利进行。我和徐嘉善副所长、吴克明副总师多次到现场指导工作,处理重大技术问题。我们所有700多人次由浦传彬、丁绵仲副总师带队,历时三年多到现场跟飞,为完成“飞豹”定型试飞任务做出了重要贡献。

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