除了获得“软飞行章”之外，真正令人兴奋的事情发生在一个更正式的场合。海军飞行员在生命中会经历很多的重要时间，包括结婚生子。但最重要的日子莫过于他们被正式任命为飞行员的那一天。参加这个仪式的新飞行员人数从几个到十几个不等，仪式通常在基地俱乐部举行，由联队长主持。来自全国各地的亲朋好友共聚一堂，来见证这一重要时刻。通常，联队长每次会点出一名学员的名字，并把飞行证章交给他的一名家庭成员，通常是妻子或母亲，并让后者把证章别在毕业学员的左胸。赢得飞行证章是不平凡的成就，无论是对获得任命的新飞行员，还是对感到非常骄傲的家人，这都是感人的一刻。（接下来的庆祝活动通常会非常热闹。）
海军航空兵中的死亡
这是一种传奇性的职业。而传奇性的一部分与危险息息相关，危险则是海军航空兵职业的重要组成部分。这种危险足以致命。
在并不是很久的以前，美国海军和海军陆战队每年损失几百架飞机，以及驾驶这些飞机的许多飞行员和机组成员。20世纪50年代，死亡在海军航空兵中几乎每天都在发生，美国海军和海军陆战队平均每天损失两架飞机。航空安全方面的显著改进已经使事故发生率降到了约每十天损失一架飞机的水平，有人认为该水平的事故率已经无法再降低。但是，即使这样的事故率，任何一个海军飞行员在职业生涯中迟早都会遭遇失去朋友的痛苦。
在获得飞行证章时，获得人同时会接到分配他们驾驶某种飞机的命令。该命令的内容首先是基于各军种的需求，其次是基于飞行员的个人意愿和他们的表现纪录。通常，在训练阶段成绩最高的飞行员，会按照他的第一选择获得任命，而其他飞行员就要看自己的选择是否和所需军种的需求一致了。
实际上，可选择的范围很窄。20年前，美国海军和海军陆战队喷气机学员可以被分派驾驶七种不同飞机中的一种。而现在，一名海军喷气机学员可以驾驶的机种仅仅包括F/A-18这一种型号，或者E A-6B。海军陆战队飞行学员则可能驾驶F/A-18、AV-8B或E A-6B中的一种。另一方面，多发飞机学员可以驾驶的机型二十年来一直没有变，即E-2C或C-2A。海军直升机学员被分配驾驶的机型范围有所变窄，即S H-60的各种型号。海军陆战队飞行员被分配驾驶的机型则几乎没有变化，除了近年来新服役的MV-22。
海军航空兵的服役方式和内容经常发生变化，军种间也有所不同。目前的要求是，被分配驾驶直升机和涡桨飞机的海军飞行员在获得任命后必须在军中服役六年，喷气机飞行员则须服役八年。
尽管新飞行员已经被分配驾驶不同的机型，但他们此时并没有完全摆脱学员的身份。为了学习驾驶所被分配的机型，飞行员们被派往舰队补充中队。舰队补充中队是训练飞行员驾驶某种一线飞机的特别单位。美国东西海岸集中着超过20个海军和海军陆战队舰队补充中队，但随着美国海军F-14和S-3等飞机型号的退役，以及合并其他机型的训练，舰队补充中队的数量会下降不少。
视机型的不同，学员们在被派往他们的第一个舰队单位前，需要在任何一个舰队补充中队接受为期几个月到一年多不等的训练。从这里开始，美国便开始收获其庞大飞行员培养的投资回报。新飞行员刚到舰队补充中队时，并不会被分派最复杂的任务，他们通过业务飞行继续进行学习。当学员们获得更多的经验后，他们被赋予更多的责任。实际上，在现在的行动中，已经有新飞行员被直接派往伊拉克执行任务。
在到达他们的第一个作战中队后，新飞行员们被指派一些与飞行没有直接关系、但却对部队运转非常重要的工作。例如，一名新飞行员可能被派到管理、军法或后勤部门工作。飞行员被派到负责飞机维护的不同办公室工作很正常。几乎所有这些工作都要求他们学习如何领导海军和海军陆战队士兵完成任务；他们必须快速地学习，因为他们对下属士兵的成败负有责任。幸运的是，所有军种都拥有经验丰富的基层士官队伍，他们能够帮助新军官们如何适应自己的职责。
指挥一艘航空母舰
成为航母舰长的资质要求中，以前必须是海军飞行员或海航飞行官。换言之，只有飞行员才能指挥这些复杂的漂浮航空基地。并且，航母舰长还需要精通比驾机飞行更多的能力和知识。对于那些被任命为航母舰长的军官，已经证明他们拥有必不可少的才智、领导能力和战术素养。
他们还必须有充足的岗位经验，以确保精通除作战技术之外的战略和政治才能。支配一艘航母，还要求舰长们已经完成美国海军核动力学校的学习。他们还必须成功指挥过一种不同类型的深吃水军舰（通常是大型支援舰或两栖攻击舰）。
一般来说，战术喷气机飞行员被认为更适合指挥航母，但并不意味着没有E-2C或直升机飞行员被任命担任这一职位。很多海军学院的毕业生都有可能获得这一职务，但需要指出的是在海军飞行员中，海军学院毕业生只占到了约40%。
很难用一句话概括海军航空兵中的不同生活方式。战术喷气机飞行员感觉他们的大部分时间是在航母上或海外部署中度过的；直升机飞行员则认为他们大部分时间是在海上；P-3C和C-130的飞行员无须总在海上飞行，但大部分时间都要离家很远。他们的婚姻和家庭都是特殊的，能够经受起长期分离的考验；而危险则是海军飞行员日常生活的一部分。目前美军在伊拉克和全球各地的行动规模一直没有缩小。
在舰队中队中的第一次出航一般要持续2～4年。在早期阶段新飞行员被分配的工作多种多样，但通常不是飞行工作（在美国海军中，这种情况被称为“脱离性出航”）。这些现在正在接受考验的飞行员们可能在美国国内或世界上任何一个地方担任某一职位。通常也有飞行员返回训练司令部担任教员，或被分配参加招收飞行员的工作。海军陆战队飞行员通常被分配担任前线空中管制员（FAC），也被称为联合终端攻击管制员（JTAC）。另外，专业学校也会吸收一些军官。
在后来的出航中，新飞行员在部队中会承担更多的工作和责任。中队的运转要求新飞行员们投入相当的精力，飞行反而成了第二职责。其中要求最高的部门主管职位是运行官和维修官。他们在这些岗位上的表现，再加上他们的飞行技能，将在很大程度上决定他们是否适合指挥岗位。
在第二次飞行出航后，飞行员将承担更多的与早期职业生涯中类似的非飞行工作，但层次更高，所负的责任也更大。除了海军舰队中的不同岗位外，美国国防部将吸收比以前更多的军官。飞行教员的岗位较以前少，而海军陆战队军官被派往陆地机场的机会则更少。专业学校会吸收更多的军官，而那些希望以服役为终身职业的军官则会选择更有意义的岗位，从而为他们的简历增加更多的资本。
不是每一名海军飞行员都可以在军队中晋升到上将军衔。通常经过十年左右的服役后，不少军官会离开美国海军、海军陆战队和海岸警卫队。原因多种多样，包括希望与家人共度更多的时光，希望转行，或厌倦海军航空兵的生活方式。无论如何，在忠诚地担当世界上最为危险的工作之一后，他们并不会因为选择离开而蒙上污名。事实上，这些男性和女性获得了美国的感激，以及留在军中的战友的友谊和良好祝愿。他们将继续拥有作为飞行员所学到的技能。他们应该感到满足，因为他们曾经尝试掌握并最终精通了这个世界所能提供的最高难度和最具回报性的工作。每当他们看到自己的“金翼”飞行证章，都能够引以为荣。
