（一） 国家对其领空享有所有权
空气空间是航空活动和运行赖以存在的场所。国家对其领空享有所有权表现为国家有占有、使用、收益和支配本国领空的权利。根据所有权的性质，国家对其领空享有完全和排他的权利，任何个人、任何机构以及任何他国都无权处分主权国家的领空资源。根据国家领空主权原则，国家对其主权下的空气空间拥有支配权。国家可以通过国内立法对其领空实施支配权。国家可以规定公民有自由通行的权利，而对于外国通航则需要签订航空协定或通过批准，给予运营权。1944年芝加哥会议上，加拿大和美国代表提出“五种航空自由 （权利）” [13] 的概念，在以后的运输实践中，这五种航空自由 （权利） 又派生出了第六、七、八、九种航空自由 （权利）。这些航空自由 （权利） 本质上体现了国家对其领空享有所有权。
（二） 国家对其领空享有管辖权
管辖权是国家主权的最直接体现。领空是一国领土的重要组成部分，每一个国家对其领空都享有管辖权。领空管辖权是属地管辖权。国家行使领空管辖权的同时也应当履行所承担的国际义务，受所缔结或者参加的国际条约规定的限制。
（三） 国家对其领空享有管理权
每一个国家都有权自行决定制定必要的法律和规章，维护空中航行的正常秩序，保障空中交通安全，保护公众的合法权益不受任何外国干涉。任何外国航空器在一国领土上空飞行或在该国领土内运转，都必须遵守该国关于航空器飞行和运转的现行法律法规，航空器所载乘客、机组或货物进入或离开一国领土，都必须遵守该国关于入境、放行、移民、护照、海关及检疫等项的法律法规的规定，例如，我国《民用航空法》第173 条规定：“外国人经营的外国民用航空器，在中华人民共和国境内从事民用航空活动，适用本章规定； 本章没有规定的，适用本法其他有关规定。”第174条规定：“外国民用航空器根据其国籍登记国政府与中华人民共和国政府签订的协定、协议的规定，或者经中华人民共和国******民用航空主管部门批准或者接受，方可飞入、飞出中华人民共和国领空和在中华人民共和国境内飞行、降落。”
另外，鉴于航空法具有国际性的特点，各国在制定本国法律时，应当尽可能地与国际技术标准和国际法律规范取得一致，在执行这些法律时，也应当履行所承担的国际义务，不得实行歧视性的差别待遇。1944年《芝加哥公约》第12条规定：“缔约各国承允采取措施以保证在其领土上空飞行或在其领土内运转的每一航空器及每一具有其国籍标志的航空器，不论在何地，应遵守当地关于航空器飞行和运转的现行规则和规章。缔约各国承允使这方面的本国规章，在最大可能范围内，与根据本公约随时制定的规章相一致。”
第三节 空域管理法律制度
空域管理，也称领空管理，包括空域划分、飞行管理以及入境和放行的法律制度。空域与国家的领土、领海一样，是一国资源的重要组成部分。航空器在一国领空内飞行，完全置于该国主权支配之下。国家为了保障国防安全，维护空中交通秩序，保障国家和人民的利益，必须制定法律和规章，形成完整而严密的管理制度。我国《民用航空法》规定：“国家对空域实行统一管理。划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全的需要以及公众的利益，使空域得到合理、充分、有效的利用。” [14]
一、空域管理的原则
按照国际民航组织的有关要求，各国空域管理应遵循四大原则。
（一） 领空主权原则
领空主权原则赋予每个国家拥有对本国领空的完全、排他的主权权利，该原则表明各国领空不容侵犯。
（二） 安全性原则
安全性原则要求各国在有效的空域管理体系下，确保民用航空器空中飞行的安全和正常。《国际民用航空公约》第44条第1款和第8款规定：“国际民用航空组织的成立目的在于确保全世界国际民用航空安全的和有秩序的发展，促进国际航行的飞行安全。”我国《民用航空法》第82条至第89条专门规定了航行保障措施，以保障航空器的飞行安全。
（三） 经济性原则
经济性原则要求在确保飞行安全的基础上，科学地对空域进行管理，保证航空器沿最佳飞行线路，在最短的时间内完成飞行活动，并且防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费。《国际民用航空公约》第44条规定：“国际民用航空组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，并促进国际航空运输的规划和发展，以满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要，防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费。”我国《民用航空法》第71条也规定：“划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全的需要以及公众的利益，使空域得到合理、充分、有效的利用。”
（四） 公平性原则
公平性原则要求确保缔约各国的权利充分受到尊重，每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会，避免缔约各国之间的差别待遇。《国际民用航空公约》第44条第6款和第7款规定： 确保缔约各国的权利充分受到尊重，每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会； 避免缔约各国之间的差别待遇。
二、空域管理的内容
民用航空飞行的航线和区域遍布全国。为了在广阔的空间对航空运输飞行的飞机能提供及时、有效的管制服务，飞行情报服务和告警服务，防止飞机空中相撞和与地面障碍物相撞，保证飞行安全，促使空中交通有秩序的运行，必须进行空域管理。空域管理的主要内容为： 空域划分、空域规划和特殊空域。
（一） 空域划分
空域划分包括飞行高度层规定和各种空中交通服务区域的划分。规定不同的飞行高度层是为了防止飞机在飞行中相撞，因此，要根据飞行方向、气象条件和飞机性能的不同，规定不同的飞行高度层。按照统一管制和分区负责相结合的原则，我国将全国空域划分为若干飞行情报区和飞行管制区，并建立相应的机构，对在该区内的民用航空飞行提供空中交通服务。同时，为了对民用航空飞行实施有效的管制，要求飞机沿规定的路线在规定的区域内飞行。因此，在飞行情报区和管制区内划定飞行的航路、航线、空中走廊和机场区域； 并对一些禁止飞行和在规定时间与高度范围内禁止飞行的区域，划定了空中的禁航区、限制区和危险区。《中华人民共和国飞行基本规则》（简称《飞行基本规则》） [15] 第12条规定：“空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。”
（二） 空域规划
空域规划是指对某一给定空域 （通常为终端区），通过对未来空中交通量需求的预测，根据空中交通流的流向、大小与分布，对其按高度方向和区域范围进行设计和规划，并加以实施和修正的全过程。其目的为： 增大空中交通容量； 理顺空中交通流量； 有效地利用空域资源； 减轻空中交通管制员工作负荷； 提高飞行安全水平。
（三） 特殊空域
特殊空域是指国家某些单位为了政治、军事或科学试验的需要，经******、中央军委批准，划设的一定空域。一般情况，民用航空器被限制甚至禁止在此空域内运行。1944年《国际民用航空公约》第9条规定：“缔约各国由于军事需要或公共安全的理由，可以一律限制或禁止其他国家的航空器在其领土内的某些地区上空飞行……在非常情况下，或在紧急时期内，或为了公共安全，缔约各国也保留暂时限制或禁止航空器在其全部或部分领土上空飞行的权利并立即生效。”现代国际社会中，各国普遍实行设置禁航区 （禁航空域）、限制区 （限制空域）、危险区 （危险空域） 和防空识别区等特殊空域的制度。
1. 禁航区 （Prohibited Area）。它是指在一个国家的领陆或领水上空，禁止航空器飞行的划定区域，分为永久性禁航区和临时性禁航区。任何航空器未经特许，都不得进入禁航区，否则都将承担严重的法律后果。我国《民用航空法》第78条规定：“民用航空器除按照国家规定经特别批准外，不得飞入禁区。”我国《飞行基本规则》第17条也规定：“未按照国家有关规定经特别批准，任何航空器不得飞入空中禁区和临时空中禁区。”国家设置禁航区只能在其领空范围之内。
2. 限制区 （Restricted Area）。它是指在一个国家的领陆或领水上空，根据某些规定的条件，在时间上或高度上为限制航空器飞行而划定的区域。这种区域一般位于航路、航线附近的军事要地、兵器试验场上空和航空兵部队、飞行院校等航空单位的机场飞行空域，根据需要还可以在其他地区上空划设临时空中限制区 [16]。限制区与禁航区一样，除遵守规定的限制条件外，任何航空器不得飞入限制区。如我国《飞行基本规则》第18条规定：“在规定时限内，未经飞行管制部门许可的航空器，不得飞入空中限制区或者临时空中限制区。”与设置禁航区一样，国家设置限制区也只能在其领空范围之内。
3. 危险区 （Dangerous Area）。它是指在规定的时间内存在对飞行有危险活动的划定区域。划定这类空域，按照国际习惯，除了可以在主权国家的领陆或领水上空之外，可以根据需要延伸到临近的公海上空，一般位于机场、航路、航线附近的对空射击场或者发射场等，根据其射向、射高、范围，可以在上空划设空中危险区或者临时空中危险区。
根据《国际民用航空公约》的规定，各国在设置上述三种区域时，应当遵循国际航空公约规定的要求： （1） 此种禁区的范围和位置应当合理，以免空中航行受到不必要的阻碍； （2） 关于禁航区的规定，对本国和外国从事同样性质的飞行的民用航空器不得有区别对待，而且此种限制或禁止应不分国籍适用于所有其他国家的航空器； （3） 一缔约国领土内此种禁区的说明及其随后的任何变更，应尽速通知其他各缔约国及国际民用航空组织。
4. 防空识别区 （Air Defense Identification Zone）。它是指从地球陆地或水域的表面向上延伸的划定空域，在该空域内，为了国家安全，需要对航空器能立即识别、定位和管制。建立这一空域的目的主要是为了加强国防监控，保卫国家领空安全。美国于1950年12月公布设立“防空识别区”，美国政府命令规定，任何航空器，包括外国航空器，飞至美国领空外一定距离的公海上空时，须向美国航空当局报告飞行位置及任务。美国是最早设立“防空识别区”的国家，加拿大于1951年5月建立“防空识别区”，此后，澳大利亚、日本、韩国、德国、意大利、菲律宾、印度以及中国的台湾地区等都建立了“防空识别区”。
三、国际航空规则
根据《国际民用航空公约》的规定，航空器在国际空中航行的一般规则有以下几点。
（一） 标志的展示
从事国际航行的每一航空器应载有适当的国籍标志和登记标志。 [17]
（二） 携带必备文件
每一航空器在从事国际航行时，应携带航空器登记证、航空器适航证、每一机组成员的适当的执照、航空器航行记录簿、航空器无线电台许可证 （如该航空器装有无线电设备）、列有乘客姓名及其登机地与目的地的清单 （如该航空器载有乘客）、货物舱单及详细的申报单 （如该航空器载有货物）。 [18]
（三） 遵守飞入国的法律和规章
在遵守本公约各规定的条件下，一缔约国关于从事国际航行的航空器进入或离开其领土或关于此种航空器在其领土内操作或航行的法律和规章，应不分国籍，适用所有缔约国的航空器，此种航空器在进入或离开该国领土或在其领土内时，都应该遵守此项法律和规章。 [19]
（四） 遵守飞入国关于货物限制的规定
1. 从事国际航行的航空器，非经一国许可，在该国领土内或在该国领土上空时不得载运军火或作战物资，至于本条所指军火或作战物资的含义，各国应以规章自行确定，但为求得统一起见，应适当考虑国际民用航空组织随时所做的建议。
2. 缔约各国为了公共秩序和安全，除第一款所列物品外，保留管制或禁止在其领土内或领土上空载运其他物品的权利。但在这方面，对从事国际航行的本国航空器和从事同样航行的其他国家的航空器，不得有所区别，也不得对在航空器上为航空器操作或航行所必要的或为机组成员或乘客的安全而必须携带和使用的器械加任何限制。 [20]
（五） 在设关机场降落，接受降停国海关和其他检查
除按照《国际民用航空公约》的条款或经特许，航空器可以飞经一缔约国领土而不降停外，每一航空器进入一缔约国领土，如该国规章有规定时，应在该国指定的机场降停，以便进行海关和其他检查。当离开一缔约国领土时，此种航空器应从同样指定的设关机场离去。所有指定的设关机场的详细情形，应由该国公布，并送交根据本公约第二部分设立的国际民用航空组织，以便通知所有其他缔约国。缔约各国有关当局有权对其他缔约国的航空器在降停或飞离时进行检查，并查验本公约规定的证件和其他文件，但应避免不合理的延误。 [21]
