这些结果证明了泛美航空公司设想的可行性，由我们要设计一种完全不同以往概念的飞机尺寸而引起的惊讶和不解也平息下来了。我们开始研究这样一架庞大的飞机到底应该是什么样的。就是在这样一个项目刚开始不久的时刻，我遇到了我职业生涯中的一个转折点和飞机设计史上的一个里程碑：一种全新的飞机布局。
当时，每当你和别人谈论超大型飞机的概念时，无一例外，他们立刻就想到了“双层舱”这一形式。采用两层互联的客舱（就像伦敦著名的双层公共汽车一样）的设计形式无疑是能够马上增加飞机容量的方案。由于不能无限制地延长一架飞机，于是采用双层全长的客舱看起来似乎是增加飞机载客量的合理方案。
实际上，波音公司在已输掉的C-5项目中所提出的设计方案就采用了双层舱的概念，经此一役，双层舱的概念在波音内部已深入人心。洛克希德公司在其获胜的方案中同样提出了双层全长机舱的设想。至今仍在服役的美国空军洛克希德C-5“银河”运输机的下层机舱能用于运输大型车辆、重型设备和其他军用物资，上层机舱则用于运输军队及各种人员。
我们的航空公司客户同样也想到了双层舱的747飞机。泛美航空公司更是如此。作为第一次世界大战时期海军的一名飞行员，胡安·特里普曾在30年代成功地在越洋航班中引进了远洋班轮的模式。他将他的那些西科斯基、马丁以及波音公司的水上飞机称为“飞行的快速帆船”，并为之设置了船长、大副、二副、乘务员和事务长等职务。一直到喷气飞行时代开始，泛美仍在使用这些水上飞机。
我明显感觉到泛美航空公司的主席先生想要的波音747应该是像远洋定期客轮一样的，有着上下两排如舷窗般窗户的飞机。照他的设想，当乘客从航站楼中看747飞机时，他们将联想到船的样子。
就这样，我的项目组自然而然顺着“双层舱”的思路开始了研究工作。组员们开始尝试着画出双层飞机的机身草图。结果，当我表示我不相信我们前期所做的研究工作已足以支撑确定最终的飞机布局方案时，立刻引起了许多争执。
我还清楚地记得参与波音737项目时的那段经历，当时我提出预先重新考虑发动机的安装位置，这最终使我们找到了一个更好的解决方案。我认为，我们同样需要一点儿时间来对波音747项目进行类似的审视。这一想法将我们带到了寻找到成功的波音747布局方案的路上。
记得在一个闷热的夏日里，我独自一人到华盛顿特区出差。当天，我和FAA的人就波音747的取证问题开了一个讨论会。结束漫长的一天工作后，我拖着疲惫不堪的身体回到了酒店，在那里，我遇到了同样来自波音公司的同事们，他们大约有20人。
我独自一人代表波音747项目到那里去，他们却是成群结队地出现在同一个地方，任务就是向FAA汇报我们的超声速运输机——波音2707项目的情况。我在这个波音高层代表团里看到了明星一般的阵势。当时的我觉得又热又累，恨不得立刻回到酒店的房间里，舒舒服服地洗个澡，再好好休息一番，可是他们谈兴正浓，还有不少其他的主意。
在酒店的酒吧间里，他们给我点了一杯鸡尾酒，问我现在干得怎样。我大致给他们介绍了747项目的一些进展情况后，他们开始兴高采烈地说起了针对超声速运输机项目向FAA所做的陈述是如何成功。其中还有一个人搂着我的肩膀，说道：“你知道吗？你在你的大飞机项目里干得很出色，我们会在超声速运输机项目里给你留一个位置的。”
就像其他很多事情一样，这件事同样能说明747项目在当时所遭遇的一些尴尬困境。他们资金充裕，一次负担20个人出差也没有问题，而我只能一个人到华盛顿特区来。不管747飞机在往后的岁月里获得了多大的成功，产生了多大的影响，在当时的波音公司里，并没有人料到这将是波音的下一件大事，也没有人意识到这代表了技术的前沿。很多人反而认为这只是一个过渡性的方案，一旦超声速运输机进入长途飞行市场，747飞机将立刻被淘汰。
出于这样的理由，为了得到支持项目继续进行下去的资源，我每每都要挤破脑袋，不管是人还是设备，甚至是风洞的优先使用权，我几乎样样东西都要拼命去争取，才能推动747项目从设计走到生产、取证直至投入运营。
波音公司为747项目配备的工作人员尽管都非常优秀，也富有经验，但他们显然未被列入波音公司未来工程师领导梯队的人选。在一些亚声速喷气式飞机如波音707和727项目中培养起来的这些人，都是优秀且有能力的工程师、管理者或其他的专业人才，但是出于这样或那样的原因，他们失去了加入超声速运输机项目的机会。
没有人愿意自己被忽略或是被遗忘，在开始的时候，我这个项目组士气十分低落。我知道我必须想办法改变这种局面。我告诉他们我信任他们，也十分重视他们的能力和学问，尽管摆在我们面前的是一个大工程，但是我相信我们一定能完成这项任务。
事实上，飞机制造商并不是当时唯一看好超声速运输机前景的，几乎每一个我与之进行过交流的航空公司或747飞机潜在客户都订购了波音2707或“协和”飞机。
尽管747飞机在尺寸和性能上与那些超声速飞机都大有不同，但是却要与后者面对面地抢市场。要提高航空公司的收入有两个办法：第一就是让飞机携带更多载荷（即更多的乘客和货物），这正是波音747的思路；第二就是让飞机飞得更快，使其在一定的时间里能完成更多次起降，超声速运输机遵循的就是这个思路，它将大大节省旅行的时间。
大家普遍认为，747飞机只是在超声速飞机进入洲际飞行市场前的一个过渡性方案。波音负责市场营销工作的人就是这么想的。据他们估计，我们大约能够卖出50架客运型的747飞机。但他们也认为，即使是在超声速运输机抢走客运市场后，航空公司对适合洲际飞行的大型货机还将有一定的需求。从公司的角度而言，因为747飞机还有这种预期的第二用途，所以项目在经济性上是可行的。
基于这种分析，我决定在开始选择飞机布局的时候就同时对客运和货运两种用途加以考虑。这个“双重任务”的项目目标对747飞机的定义工作起了深刻的影响，也是747飞机在此后大受欢迎并取得市场成功的主要原因。
当然，这并不意味着波音公司的领导不重视747项目。只是一旦涉及到我们开发这个项目所需的大笔资金时，它确实是不受重视的。由于有超声速运输机项目在前，很多时候，747项目就像是后娘养的一样。
1966年3月，波音公司董事会正式宣布启动波音747项目。一个月后，泛美航空公司也与波音公司签订了相关的采购合同。这是波音公司当时正式开展的第四个飞机项目。在波音公司内部有限资源的支持下，波音747项目前面还有超声速运输机、737以及727延长型（即727-200）这三个项目在同时开展。
在我们启动747项目的工作之前，波音公司的摊子已经铺得过大了。问题接踵而至，超声速运输机项目尽管有政府部门的资金支持，但它消耗的资源还是比预想中的多得多。737项目在投入商业运营初期也出现了许多问题，机轮摆振、反推力装置不起作用以及其他诸多问题都亟待解决。
此外，其他一些部门也在消耗着波音公司这点儿有限的家底，其中之一就是波音公司为NASA的载人探月计划开发的“土星”V第一级火箭。结果在波音公司的这个困难时期，我们发现自己在争取波音相关资源的时候，总是排在最后。随着经济不景气的渐渐蔓延，情形日益恶化。
如果世界上还有哪个项目是从一开始看起来就注定要以失败而告终的，那一定是我们这个。即便如此，说真心话，它是我职业生涯中的最高点，我无时无刻不在享受着这种感觉。就这样，我在运气的眷顾下创造了一个在几十年中不断生产的产品，这些产品甚至还拥有更长的服役寿命。
毋庸置疑，这个世界上恐怕很少有哪一种产品的研发费用会像新的喷气式飞机一样高昂。为了避免砸入的数十亿美元打水漂，就只许成功而不许失败了。如果将错误的飞机投入市场，不仅后果严重，其影响也是难以消除的。这是一项艰巨的任务。
按理说，我应该感到这副担子非常之沉重。但是我没有。这是我一生中梦寐以求并且一直为之奋斗的东西。这是一个适合我个性、使我能发挥所长的好项目。我坚信任何我们不能立刻解决的问题都能在将来的某一天找到解决方案，在问题不断出现时能分析并解决它们是我与生俱来的本事。
当我们开始设计747飞机时，我和项目组中的其他人都清楚地知道，航空公司想要的是一款非常大的飞机。我们还知道它不仅应该是一款好的客机，也应该是一款好的货机。我们不禁要问，飞机应该怎样装载货物？双层货机相比单层货机而言，装载货物无疑要难得多。即使为飞机配备了特殊的装置，在上层货舱装卸货物也不是一件容易的事情，而且还费时。
根据我们对那些世界性航空公司运作程序的了解，一些货运航空公司希望利用在它们系统之间运输货物时把货物装在集装箱里。什么样的集装箱能保证同时适用于飞机上下两层货舱，同时还不会浪费太多的飞机内部空间？
问题不断增多，而我们似乎找不到一个完美的答案。为了解决这些问题，罗兰·罗·布朗，波音公司一名非常优秀的工程师，只好一架架地画着双层飞机，他可能共画了数百架飞机，但是没有一架飞机的外形布局能让他或我感到满意，米尔特·海尼曼，我们的载荷工程师，同样也没有找到一个让他满意的方案，米尔特是飞机内饰设计领域的专家，多年来无人能出其右。
此外，我还和米尔特联手研究双层舱的客运飞机。如果在地面上发生了紧急情况，如飞机冲出跑道或受损等，FAA的规章要求设计上必须保证飞机核定最大载客量人数能在90秒内全部安全逃生。这是一条非常重要的规定，而我认为，要想让双层客机满足这个要求很难。
相比它们的重量来说，双层飞机显得有点短；而相比机身的长度来说，机翼又显得过宽。在这种情况下，要避开机翼布置所需的上层救生滑梯并不容易。另一方面，由于上层客舱离地太远，当乘客看到救生滑梯时，会吓得不知所措。
所有这些疑虑使我们开始朝着另一个不同的方向去思考这个问题：为什么不在图板上画一个非常宽的单层机身，用作对比。当我和项目组的其他成员交流这个想法时，却意外遭遇了一片反对。我们的时间表非常紧张，大家恨不得立刻就展开设计工作，他们的脑海中早已锁定了上下两层的客舱形式。
由于泛美航空公司迫不及待地要引进这款飞机，我知道我们不得不迅速做出决定。最终，我让罗·布朗画出了单层客舱的机身横截面。我们根本来不及对此做正式的分析和全面的评估，只好利用一些基本的常识对现有方案的重点要素进行快速的对比和评估。
在这一点上，波音747的定义过程可能更像航空史上多姿多彩的早期时代而不是现代。今天，当我们拥有了各种先进的设备后，要研发一款全新的飞机所耗费的时间反而比过去多。当我们抛弃了凭经验办事及快速做决定的方式后，航空业可能会失去一些东西。
当看到罗·布朗画出的单层机舱方案时，我几乎立刻就意识到非常宽的单层机舱确实是一个正确的选择，就像这个主意一样的极端。我们选择的机身宽度足够我们在双通道的基础上每排安放10个经济舱座椅，这就是我们为747飞机最终选定的布局方案。
747飞机的另一个与众不同的特征：机身前端采用的突起的设计也是在这些研究的基础上得到的。之所以采用这样的设计，主要是考虑到了747飞机作为货机使用时的载荷率这个因素。当747飞机作全货机使用时，我们认为只在机身侧面有一个大的舱门并不够用。为保证航空公司能灵活地满足客户的需求，我们决定在飞机上增加可开启的机头货舱门，使货物能经由这个舱门装卸。
出于这个原因，我们决定将驾驶舱设在主舱之上而不是与其同层，就像早期的客机一样。铰接在机身上的机头能向一旁打开，货物可以从这个地方直接被装入货舱。出于空气动力学的考虑，我们在驾驶舱的尾部加了一个整流罩，这就是747飞机著名的驼峰外形的由来。
基本的外形确定下来后，还有其他的布局细节有待落实。其一就是飞机的机翼，为了得到高速且较经济的巡航性能，我们采用了后掠角为37．5°的机翼。至于起落架，项目组确定了采用四组主起落架，每组四个机轮的方案。其中有两组起落架在飞机起飞后将被收入机翼内，其余两组则被收入机身中。包括在机头处的两个机轮，747飞机总共有18个机轮，从而有效分散了飞机的重量，使其能够与其他更小更轻的喷气式飞机使用相同的混凝土地面。
在决定采用单层舱的设计方案后，设计一款大型运输机的工作忽然变得易如反掌起来。货物容量及装卸方式、乘客登机及离机、客舱飞行环境、空中服务，以及紧急情况下乘客的逃生问题都变简单起来。
