修筑道路需要庞大的人力和投入，如果需要政府出面，就必须动用大量公共资金去雇用足够的人力完成建设。公共资金直接来源于税收，而我们都知道，给美国人民加税的后果很严重。考虑到这个国家的实际情况，美国的地方政府和联邦政府采用了一种独特的办法：授权私人筑路，并使其享有在一定时间段内收取通行费的权利。也就是说，建造收费公路。
第一条收费道路出现在1794年，连通了费城和宾夕法尼亚的兰开斯特，10年内为投资者赚来了20倍投入的暴利。鉴于此方式双赢的优点，各州政府在此后10年内批准兴建了大量收费公路。至1815年，仅纽约州便有超过150家公司经营着近200条收费公路，沟通了州内各大城镇。
最初的收费公路不过是一群伐木工花费数月时间在密林中用锯子锯开一条道路，所有树桩的高度都被削低到刚好不会阻碍马车车轴通过的程度。锯倒的树木部分用来填坑或者架设简易桥梁，部分直接卖给木材商。这种道路放在今天，承包者一定会被工程质量监督机构罚个倾家荡产，然而这却是19世纪初的美国现实国情。
州政府以收费公路的方式鼓励私人修筑能凑合使用的道路，而代表中央政府的联邦公路也在规划中。1806年，联邦政府发布了第一个公路计划，决定修筑一条从马里兰州坎伯兰郡通向西部的宽阔大道。最初几年，由于只能依靠州政府的有限拨款，这条道路的修筑颇不顺利，总是处于一种断断续续的状态，这期间饱受罢工和侵犯私有土地等问题的困扰。不过到了1816年，因为得到了联邦政府的有力资助，总算修成了能够从坎伯兰直通俄亥俄河边威灵镇的高等级公路了。这是美国历史上第一条高等级公路，全程以夯土为基础，方石铺路。自从有了这条道路，两地之间原本需要快马超过一周的时间缩短到了仅需3天。
蒸汽机是第一次工业革命的象征，虽然这次革命是以水力纺纱机作为开始的，但是从19世纪初开始，这种能够将化学能转化为机械能的伟大机器将会成为工业时代强大的推进力。1807年，早年曾在欧洲当过发明家的罗伯特·富尔顿（Robert Fulton）终于完成了他的创造，蒸汽船“克莱门特”号。这艘安装有明轮和风帆的奇特船只，以4.5节的速度在平静的河面上航行，这种新式机械动力船舶因为安装在船体两侧的推进明轮而得名“轮船”。“克莱门特”号后来被州政府买了下来，充当纽约和奥尔巴尼之间的摆渡船使用了许多年。
4年之后，依据“克莱门特”号为原型放大的大型轮船“新奥尔良”号（New Orleans），在位于俄亥俄河中游的辛辛那提建造完成，沿着俄亥俄河顺流而下，驶入密西西比河，最后到达了密西西比河口的新奥尔良港，从而开创了美国内河的蒸汽动力时代。而更多的可以在近海航行的蒸汽动力船舶正在建造中，即将带领航运迈入蒸汽时代，将繁荣带往整个东海岸，带往密西西比河流域内的各个角落。
邮政是公共交通的副产品，是稳定的国家机器在运作中能够实现的诸多功能之一。随着交通联系的日益增强，通过报纸和信件传达的信息沟通了这个国家的各个角落，强化了每个美国人对于国家整体的认识。这种感觉结合自1812年战争开始日益显著的美国民族主义，不断提升美国人的民族自豪感，强化着美国人“神选之美国”的信念。
出版业也随着交通的改善和邮政的畅通而兴盛起来。美国的报纸起源得很早。早在1786年美国第一份报纸《匹兹堡公报》就已经出版了，但是受到现实因素的制约，直至乔治·华盛顿的第二个任期内，全美只有92份报纸出版和发行，而且绝大多数都是在东海岸各城市发行的周报，通常订户都不满千人。但是到了1830年，全美发行的报纸已经达到了1000份以上，有些甚至是在圣路易斯那样遥远的内陆城市内发行的。
民众的文化程度与报纸和出版业的繁荣与否也是息息相关的。1820年以后，随着美国女性和下层男性公民识字率的提高，报纸的需求率不断攀升。
热衷从政的人也开始热衷于办报建立舆论，就像《匹兹堡公报》的创立者休·亨利·布拉肯里奇说的那样：“只有报纸能在同一时间内将一个思想灌输进上千个不同的头脑中去。”
1820年，美国的人均报纸拥有率已经超过了当时世界第一的“开化”国家英国。美国人对读报和新闻的热衷往往使得欧洲的旅行者感到惊奇，有人在游记里这样写道：“无论我走到哪里，没有哪个小村庄的人不看报纸。”
交通和报纸，随着信息与物资的流通，边远地区的人和事也日益变得广为人知。美国人的视野开阔了，虽然开阔视野并不意味着他们能变得更聪明，使他们脱离“愚蠢”，但是信息毕竟能让人远离“愚昧”，更能大大加强人与人彼此的存在感，增强这个包容他们全体的国家的存在感。
但是，国家这一概念对于这个源自13个孤立殖民地的“合众国”而言，仍旧是那么的脆弱。民兵效忠于州，个人效忠于家乡，经商者效忠于财富，政客效忠于选票，在这个国家中，各人有各人的效忠对象和行为原则。
这与其说是州构成的联邦，不如说是独立国家之间结成的同盟。
分裂主义的阴影
美国政治家们都明白，奠定这个国家的基石中有一块是破裂的。在整个联邦框架内，州政府到底有多大的权力，州政府是否必须遵从联邦的原则，即便是其侵害到州本身的利益？从1789年决定建立统一政府开始，美国的政客们都小心翼翼地回避这个可能动摇联邦基石的要害。但隐患总有显现之刻，危机也总有爆发之时，而这个爆发点就在奴隶制上。
1819年的“密苏里危机”，是地方权力和中央权力的第一次直接冲突，某种意义上可以视为内战的征兆。
早在1787年，北方各州就曾发布法令，以俄亥俄河为界，禁止在俄亥俄河以北地区蓄奴，但不干涉该河以南的蓄奴行为。在完成并购路易斯安那地区后，美国国会却发布法案，表示整个密西西比河以西路易斯安那地区“没有奴隶制存在的空间”。这就和1787年的法令产生了抵触，侵害到了当时遵从1787年法令选择在俄亥俄河以西地区建立种植园的南方奴隶主的利益。
1818年，作为路易斯安那地区新组建的两个州之一（另一个为密西西比河口地区的路易斯安那州），密苏里准州即将依照宪法组织政府并获取对应的参、众院名额，有关该州是成为蓄奴州还是自由州的观点，在立法机构内引发了南北两派议员的激烈辩论。纽约州议员卢弗斯·金坚持认为，依据不久前购买路易斯安那地区时国会发布的法案，密苏里准州自从加入联邦后就自动禁止了奴隶制。金的说法引发了南方各州议员的抗议，使国会就此问题的辩论陷入了无休止状态。
1819年，新的人口调查使得人口疾速增长的北方在依据人口比例分配名额的众议院中，逐渐掌握优势，而南方凭借参议院内依据州分配议员名额的制度，固守着他们的阵地。这一年的年末，双方在国会展开了近3个月的大辩论。这次辩论牵扯甚广，会议期间，北方的自由黑人挤满了国会大厅内的听众席。
“这个意义重大的问题”，也引起了老牌蓄奴主义者、前总统托马斯·杰斐逊的担忧：“像黑夜中的警铃，惊醒我并让我感到恐慌。”废奴主义者一样热衷于这次辩论的结果，因为就像纽约《每日广告》的编辑在社论中说的那样：“密苏里的问题不仅关乎我们国家未来的风貌，更关乎自由州未来在联邦内的分量和影响力。如果我们现在失去了（密苏里）——就永远失去了（国家的主导权）。”
在美国人自己书写的美国史中，这场辩论成为了全国范围内废除奴隶制的第一次伟大的斗争，虽然这次斗争的结果是各方最后选择了妥协。1820年年初，在众议院议长亨利·克莱的全力运作下，国会内部达成了统一意见，两方决定妥协，构成《密苏里妥协案》。根据《密苏里妥协案》，密苏里将成为蓄奴州，为了平衡蓄奴州在国会内增加的份额，此前一直作为马萨诸塞州管辖地的缅因地区将被升级成州。在新的密苏里准州南部，大约以北纬36度30分为界向西直至落基山脉将成为自由州和蓄奴州的分界线。
和这个世界上的任何妥协一样，退让都只是暂时的，南方和北方在诸多问题上的根本分歧并未能达成一致。留待以后解决的可以是需要协商的问题，也可以是战争。
1812年的战争彻底瓦解了联邦党人最后的势力。
诚然，这些精英主义者是可贵的，也是具有真知灼见的，但是他们在战争中既受到不忠的指控，又因为自身傲慢的贵族习气影响，无法被公众广泛接纳。1813年前后，一些联邦党人出于保持社会稳定和政府合法性的需要，曾改变立场转为赞同杰斐逊派扩大选举权的政治主张，但多数联邦党人却不赞同，固执地坚持己见。纽约的一个联邦党人甚至宣称：“普选权会危害财产权和自由的原则……这个社会中存在着多数人对少数人实施暴政、践踏他们权利的倾向，并且懒惰的人都习惯于将重担压在勤勉而富有美德的人肩上。”因此，无论如何讨论有关扩大选举权的问题，联邦党人都固执地认为领导权只属于“智慧和美德兼具”的人。
1820年前后，作为联邦党人对手的杰斐逊派似乎也在逐步走向其政治生命的尽头。
尽管在19世纪早期，杰斐逊派几乎垄断了总统职位和大半个国会，留给其政敌的空间寥寥无几，但是从某些基本逻辑上来说，这也远远算不上什么成功，因为这个团体本就是“所有反联邦党组织的组织”。非黑即白，不是联邦党就是杰斐逊派。在联邦党逐渐退出历史舞台后，伴随着本土工业的日益增强和产业的复杂化，没有一个政党能够容纳全国如此众多的社会与经济利益。正因为这种种原因，在此后的十几年内，绊倒了共和党的精英分子并曾盛极一时的杰斐逊派逐步走向了没落。
曾被杰斐逊废弃的汉密尔顿式国家路线在麦迪逊时代开始了最初的复苏。1816年3月，总统麦迪逊签署建立美国第二国家银行的文件，亨利·克莱成为了他的坚定支持者。
1824年美国总统竞选逸事
虽然这一事件从严格意义上来说并不属于本文构架内，但作为主导本篇的“联邦党—杰斐逊派”冲突的终结，非常有必要作为背景提示的形式呈现给大家。
