1887年春夏之交，怡和洋行上海分行经理詹姆士·江斯同·凯瑟克（James Johnston Keswick）访问天津。他马不停蹄地走访了李鸿章及其“洋顾问”天津税务司德璀琳（Gustav Von Detring），天津军械局总办、李鸿章的外甥张士珩，天津海关道刘汝翼等人。凯瑟克对中国铁路建设及其他公共工程建设的前景感到鼓舞。
在这种大的时代背景下，怡和洋行向津沽铁路项目积极提供贷款，不过是其庞大计划的一部分而已。1887年，中国铁路公司向怡和洋行、华泰银行共借银1076万两，其中怡和637万两，华泰银行439万两，年息5厘。
1887年夏天，怡和听说美国辛迪加（主要成员为旗昌洋行）正在向清政府提交一个详细的铁路计划，声称准备以非常低的利率（年息4厘）提供资金。对此，怡和让其代理人向李鸿章和北京的官员们指出这一计划的危险所在。怡和铁路工程师毛里逊把他对该铁路计划的批评译成上好中文，通过怡和特别代理宓吉（Alexander Michie）将其送呈保守派领袖敦亲王奕（道光皇帝第五子），期待挑起他在廷议时反对这种“以财政收入作抵押”的交易。
与此同时，毛里逊草拟了一份详细的中国铁路建设计划书，在英国驻华公使华尔身（Sir John Walsham，1830～1905）建议下，由宓吉送呈曾纪泽。令怡和遗憾的是，曾纪泽认定在中国任何全国性的铁路计划当前都不会被接受。
在怡和就其铁路计划展开公关的同时，1888年，中国首条借外债修筑的铁路——津沽铁路竣工。这笔铁路外债的利息不算高（5厘），同时除规定所需铁路材料由英、德进口外（中国当时尚生产不出这些设备），并无其他苛刻条件。
对此，上海怡和洋行经理J·J·凯瑟克向伦敦的马地臣行解释说：虽然只能从汇兑上得到一些好处，但是这笔交易在其他方面极有价值，“会在即将来临的中国铁路建设高潮中，树立怡和洋行的突出的地位”。勒费窝著，陈曾年、乐嘉书译：怡和洋行——1842～1895年在华活动概述，上海社会科学院出版社，1986，104页。
04
太监拉车：中南海里的小铁路在津沽铁路竣工的1888年，一条经慈禧批准在皇城御苑之中修筑的袖珍型铁路——西苑铁路也宣告建成。它的起点在中海的瀛秀园，终点在北海镜清斋，全长1 5104米，成为中国第一条皇家铁路。
西苑铁路的建成，系李鸿章等人用心促成。修建铁路的决断权掌握在慈禧手中，而慈禧并未见过铁路，也没有乘坐过火车。为打开局面，李鸿章等人趁重修西苑三海（北海和中南海）之时，建议在此修建铁路，以引起这位最高统治者对于铁路事业的兴趣。慈禧太后暂住西苑（中南海），1888年，李鸿章同时在西苑仪銮殿慈禧太后卧室的天花板上安装了电灯泡，这是北京城历史上第一次使用电力。
事实上，怡和洋行的特别代理人宓吉和法国一家铁路公司早就打算把铁路作为礼物送给慈禧太后。
1884年，代表法国德康维尔铁路公司的加利（Gaston Galy）与怡和签订10年合约，由怡和出任代理，在中国推销其铁路系统。1886年，为了引起李鸿章等实权派的注意，也是为了得到更多中国人的认同，他们在天津英租界一块空地上筑起近二三英里、30英寸轨距的铁道，并加以演示，希望能借此引起中国官员们的兴趣，以图打开局面。
但与宓吉的期望相反，李鸿章并没有作出积极反应。于是，加利前往北京，以获得在京城展示轻便铁道扩大影响的机会。活动几个月下来，仍然一无所获。这时，有北京官员提议他们把铁轨、车辆等送给慈禧作为礼物，以说服这位最高统治者有引进铁路的必要。
打算把铁路送给清朝最高统治者作为礼物，其实早有先例。1873年，同治皇帝婚期将至时，一些英国商人准备以庆贺婚礼的名义，送给同治帝一条“婚礼铁路”当做展览品，借此使火车开进中国。但是，清廷不愿接受“铁路礼物”，结果未成为事实。伯尔考维茨著，张载华、陈衍译：中国通与英国外交部，商务印书馆，北京，1959，134～135页。
宓吉和加利都同意把全部设备充做礼物。他们认为，在宫内展出，必然会带来“遍及全国广泛使用”的大量订货。两人于是写信给上海怡和洋行经理J·J·凯瑟克。不过，凯瑟克予以否定。他回信称：即使当做礼物赠送成功，“唯一的结果不过是允许由我们出资在紫禁城内，或者由紫禁城至万寿山铺设一条试验性的铁路，得到的唯一的报偿，不过是日后的一些值得怀疑的好处”。
凯瑟克要求必须取得清政府确实有意发展铁路的具体证明。他告诉宓吉，必须先拿到一份确切订单，或让清政府另行考虑一笔英镑借款以示诚意，才能将礼物馈赠。宓吉随后与曾纪泽会见。曾纪泽建议怡和将铁路设备作价4 000两卖给宫廷，以推动中国铁路事业的发展。然而，凯瑟克对原价25 000两的设备廉价出售心有不甘。
加利坚持认为如果在宫廷展出，必然会带来大量订货。凯瑟克则认为，亏本送礼并不能引来大批铁路订单，也不会缓和那些在原则立场上反对修建铁路的官员们的态度。当然，如果铁路的无偿赠予能与诸如特许修筑津京铁路相联系，则可以考虑。凯瑟克在1887年5月的一封信中对加利说：“我们需要的是有形的交换，而不是曾纪泽的空洞保证。”
两年后，火车开进了皇家林苑，西苑铁路建成通车。
就这样，慈禧太后不时坐着这条吐着白烟的“小铁龙”，来往于北海与中海之间。据记载，慈禧的车厢是黄绸窗帷，宗室、外戚的车厢是红绸窗帷，王公大臣的车厢则是蓝绸窗帷。被长久以来认为是“怪物”的火车，喷火吐烟地在皇家御苑里跑来跑去。慈禧对铁路不置可否的态度，开始转向支持修筑铁路。不过，让人啼笑皆非的是，慈禧太后讨厌宫院之内火车轰鸣，也害怕机车鸣叫会破坏宫城气脉，所以列车不再用火车头牵引，据说改由太监拉着走，“每车以内监四人贯绳曳之”。太监们拉着车厢载着最高掌权者在轨道上慢慢滑行。但是，世界不会如此长久地等待中国。1894年，中日甲午战争中国战败后，列强群起对手无缚鸡之力的清政府予取予求，大肆掠夺中国的各种权益——包括铁路权益。
中国不得不付出更多代价。
05
烽烟再起：筑路大论战1888年10月3日，当津沽铁路竣工时，李鸿章曾亲往查验，并乘坐火车直抵唐山。10天后，李鸿章致函醇亲王奕，建议速建津通铁路（天津至北京通州），进一步将铁路延伸至京畿。与此同时，西苑铁路上的小火车，也已使慈禧太后对铁路及火车有了亲身体验。1888年唐胥铁路展筑至天津，李鸿章率官商巡视
11月30日，海军衙门在对修筑津通铁路相关情况作出评估后，奕上书慈禧，建议准许津沽铁路公司修筑津通铁路，并提出铁路为“今日自强之急务”。当天，慈禧允准。
随后，李鸿章迅速行动起来。一面招股，一面向汇丰银行以5厘轻息借款200万两。然而，津通铁路的筹办，以及小铁路伸进西苑，引起了反对派的强烈反对和群起攻击，由此展开了一场大论战。
事实上，筑路意识的形成和认识加深，铁路在中国大地上的每一寸延伸，都是经由激烈论争后实现的。
1888年12月，国子监祭酒盛昱首先发难，接着河南道监察御史余联沅、光禄寺少卿屠仁守、给事中洪良品、御史徐会沣等相继上奏，要求停办铁路。
在此情况下，慈禧太后于1889年1月21日发布懿旨，让海军衙门会同军机处大臣“妥议具奏”。
第二天，礼部尚书奎润、户部尚书翁同龢等上奏，称腹地修筑铁路坏田庐、迁坟墓，宜停建或缓建。接着，内阁学士文治等上奏坚决反对修筑京通铁路，称其有六大害——损己益敌、开门揖盗、伤朝廷治化、致百姓流离、失天下人心、坏天下风气。此外，大学士恩承、吏部尚书徐桐等也坚决反对。
对此，李鸿章连续撰写《议铁路驳恩相徐尚书原函》、《议驳京僚谏阻铁路各奏》，逐条批驳。2月14日，海军衙门、军机处会奏慈禧太后，有针对性地驳斥了铁路之害——资敌、扰民、夺民生计的论调，称修筑铁路“利之所兴，难以枚举”，并请将各原奏下发至相关将军督抚复议。朝廷随即令曾国荃、张之洞、刘铭传、王文韶等十余督抚对修筑津通铁路“各抒所见，迅速复奏”。
复奏结果，多数督抚主张继续修筑铁路。1889年5月7日，在经过中央相关部门和地方封疆大吏的激烈辩论后，清政府终于下定决心，发布了兴建铁路的第一个正式文件，内称铁路“为自强要策，必应通筹天下全局……但冀有益于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办”。
至此，持续了20多年的“铁路能不能修”的争论落幕。此后，争论的焦点转到先修哪些路或要不要借外债等“铁路如何修”上来。
06
强强联合：中英公司成立1894年，中日甲午战争爆发，中国军队在海、陆战场上连连败北，自强了30多年的清政府腐败无能的本质显露无遗。日本将自己千年来师法的中国打败之后，彻底改变了东亚政治格局，取代中国成为远东名副其实的头号强国。
战败的光绪皇帝深感“当此创巨痛深之日，正我君臣卧薪尝胆之时”，朝廷上下也痛感铁路为“通商惠工之本”，因此战争一结束，清政府即着手筹建事关国计民生的卢汉铁路（北京卢沟桥至汉口），并冀望以此为契机，推广铁路建设。
然而，此时中国的国际地位骤然下降，国力衰弱。战后签订的《马关条约》规定，中国应偿付日本军费23亿两。如此巨额赔款，不但在中国几千年的历史上所未见，在过往的世界历史中也罕有所闻。
在此背景下，铁路资金的筹集成为一道时代难题，官款无着，商办无力，看来只有借款一途。于是商界开始纷纷流传，湖广总督张之洞有意向外借款，利用外资从速修建讨论已久的卢汉铁路。
事实上，怡和档案显示，战争尚未结束，张之洞已经向怡和洋行电询能否考虑一笔年息6厘的100万英镑借款。对此，怡和洋行虽然是求之不得，但伦敦的马地臣公司拒绝在战争尚未结束时向中国提供贷款。勒费窝著，陈曾年、乐嘉书译：怡和洋行——1842～1895年在华活动概述，上海社会科学院出版社，1986，114页。
