然而，就在招商局继续大走扩张之路时，一场危机开始逼近。这场危机源于1883年上海股市崩盘和金融风暴爆发。在金融风暴打击下，唐廷枢和徐润个人遭受惨重损失，挪用局款也被揭露，由此深刻地改变了招商局的前进方向和发展路径。
1884年1月，上海金融风暴使经济进一步萧条。招商局被迫向怡和洋行、天祥洋行借款743万两，以解一时之急。
中法战争的爆发，更使唐廷枢的扩张战略遭到毁灭性打击。1883年秋，招商局的两艘新轮“福生号”和“广利号”抵埠。然而，原计划走新加坡和西贡航线，由于中法战争在即而只能放弃。实际上，1884年1月以后，招商局的几艘轮船因担心遭到法国海军劫持，都停泊在了香港。
1884年6月底，中法战争的炮火从中越边界烧到中国东南沿海地区。招商局新上任不久的会办、曾留学法国的马建忠在李鸿章支持下，按照国际法安排，着手办理将招商局的船队售予旗昌洋行事宜。7月29日达成“售产换旗协定”，8月1日正式换旗过户，船队改悬美国国旗。一年后，即1885年8月，招商局从汇丰银行借款将船队重新买回。此时，李鸿章已免去唐廷枢和徐润在招商局的职务，由其最信任的盛宣怀出任大权独揽的督办，招商局由此成为名副其实的“官督商办”之局。
怡和平分秋色
就在招商局饱受金融风潮和中法战争侵害之苦时，怡和与太古并没有受到多大影响。当1886年3月招商局与太古、怡和订立第三次齐价合约时，由于签订合同前夕，招商局内忧外患交相煎迫，竞争力大大下降，因而在订立合同的谈判中处于不利局面，长江航线招商局再减4％，太古减3％，处于积极扩张状态下的怡和新增7％。
第三次齐价合约有效期为1887年1月至1890年1月。在长江航线，怡和占27％，招商局占38％，太古占35％；津沪航线、上海至宁波航线、上海至福州航线与第二次合约相同。
这次怡和成为最大赢家。虽然航运实力还逊色于招商局和太古，但在顺势扩张中，怡和不断提高着市场份额。
在轮船航运业的早期发展史上，怡和表现得相对保守和稳健，招商局走的是跨越式发展道路（盛宣怀出任督办之前），太古则最具战斗性格。从挑战旗昌开始，老斯怀尔先后与招商局、怡和展开了激烈的削价竞争，每次价格战几乎都由他率先挑起。
眼见到1890年春天，上一次齐价合约就要到期，实力有所上升的太古准备重签合约时多得些份额，因此早在半年前便开始了筹划。1890年年初，在几轮谈判没能达成一致后，2月，老斯怀尔率先发起了猛烈的削价行动。太古降低运费和船票打折，怡和与招商局随即跟进，此前的合约由此宣告失效。
削价竞争从1890年一直持续到1892年。最后，太古、怡和、招商局三方签订了第四次齐价合约：北洋航线上，招商局让出7％，太古、怡和各增4％和3％，分别达到32％和31％；长江航线上，招商局的份额由38％增至40％，怡和让出2％，太古35％不变；上海至宁波、上海至福州航线份额依旧。
就齐价合约结果而言，在长江和津沪航线上，首先挑起价格战的太古增加了4％的份额，与太古和招商局既争斗又合作的怡和增加了1％的份额，只有被迫应战的招商局净失5％的份额。不过，此时的招商局早已失去了曾经的锐气和收回航权的进取之心，而是满足于与竞争对手的和平相处，满足于分取航运一杯羹的状态（表7-1）。表7-1怡和、招商局、太古四次齐价合约份额一览
怡和招商局太古合计一、长江航线1 1877年55451002 1883年2042381003 1886年2738351004 1892年254035100二、北洋航线（上海-天津航线）1 1877年40601002 1883年2844281003 1886年2844281004 1892年313732100三、宁波航线（上海-宁波航线）1 1877年*50501002 1883年50501003 1886年50501004 1892年5050100四、福州航线（上海-福州航线）1 1877年50501002 1883年50501003 1886年50501004 1892年5050100*马里纳和海德著《老斯怀尔》一书称“宁波航线平均分派”。但1877年的招商局禀稿称：“宁波口岸，彼欲分走未允，继始议定，第一年由职局专走，第二年准太古分走，其水脚仍然长江局得五五，彼得四五之例。”参见张仲礼、陈曾年、姚欣荣：太古集团在旧中国，64页。到中日甲午战争爆发的1894年，三家轮船公司的船队数量、吨位分别是：招商局31艘，3万余吨；太古29艘，345万吨；怡和22艘，239万吨。
值得一提的是，随着货运量增加，码头仓栈在19世纪70年代从航运业中分离，形成独立的新行业后，规模庞大的营业性码头应运而生。其中最著名的，正是怡和旗下的公和祥码头股份有限公司（Shanghai and Honkew Wharf CoLtd）。
据《上海港史》记载，公和祥码头公司的前身，是成立于1871年的虹口码头公司。1872年，虹口码头公司与同孚洋行合并后改称公和祥码头公司。3年后，立德成、公和祥、顺泰及琼记码头仓栈合并，以顺泰公司名义对外营业。其总代理人为怡和洋行。上海港史（古、近代部分），人民交通出版社，北京，1990年8月，181页。
1883年，公和祥码头公司低价购进招商局旗下的老宁波码头，改名为华顺码头。1891年，公和祥码头公司购进英国海军码头，将其改建为其昌东栈和其昌西栈。随后，怡和出价30万两买下坐落在浦东和董家渡的浦东码头公司全部资产。不久，公和祥码头公司的股份归怡和独家所有。
经过历次收购和改建，至甲午战争前，公和祥码头公司已经拥有虹口、华顺、顺泰、其昌东栈和其昌西栈5座大型码头，以及大量的仓库堆栈，成为远东最大的码头企业。
08
世纪之交：新机遇与新对手中日甲午战争中国战败和《马关条约》签订，宣告了洋务派苦心经营30多年的自强运动彻底失败。中国国际地位的进一步下降和列强掀起的瓜分狂潮，改变了远东的政治版图，也改变了中国航运业的原有格局。
除割地赔款之外，《马关条约》规定开放重庆、沙市、苏州、杭州为通商口岸，并允许开辟内河新航线。这样，不仅日本轮船可以在上海至重庆几千里的长江水道上畅行无阻，也可以“从上海驶进吴淞江及运河以至苏州府和杭州府”。欧美列强则根据片面最惠国条款，享受条约规定的特权。
受日本方面的“激励”，拥有怡和与太古这样强大的轮船公司的英国，随后更寻求外国轮船在中国任何地方都能自由航行。
1897年，中英缅甸条约附款开放了西江梧州至广州和香港的航运。第二年，清朝海关税务司发布的“内港行船章程”，将所有内河的通商口岸和所谓停泊口岸全部对外开放。4年之后（1902），中英《续议通商行船条约》进一步规定，外国轮船有在所有内河两岸各口设立栈房码头之权。而且匪夷所思的是，规定外国船只不能航行的浅水河道，中国轮船也一律禁止航行。
随着中国内河航行权在世纪之交的数年间一步步沦丧，怡和轮船公司的船队驶向了更广阔的中国内地水域，也遇到了更多日、德、法等国的新竞争对手，尤其是日益强大的日本船队。
在1892年怡和与招商局、太古签订第四次齐价合约后，三家公司运费迅速回升，利润大幅提高。尤其是怡和与太古，即使是中日甲午战争爆发后，利润也仍然在继续增加。由于三方均比较满意合约执行的情况，1896年齐价合约到期时得以续签。
1898年长江通商章程的修改，外国商船获准在通商各埠往来贸易，意味着一个新的竞争浪潮即将到来。也就在这一年，大阪商船会社的轮船在日本政府的津贴补助下航行长江。扩展长江航运业，被日本政府视为争夺中国利权的关键。而在接下来的两年里，德国的汉堡亚美利加公司（Hamburg American Co，又译为亨宝公司）和北德劳依德公司（Nord Deurscher Loyd Co，又译为北德意志公司）的轮船也驶入了长江航线。
面对日、德轮船侵入长江，怡和、太古和招商局继续已经续签的齐价合约，同时与另外两家已经在长江上从事航运的小公司——英国的麦边洋行和中英合资的鸿安商轮公司（挂英国国旗）签订合约，以对抗新进入的竞争者。
从1902年8月26日怡和、太古和招商局达成的新协议中我们看到，三方同意按照协调一致的原则，经营各自在长江航行于上海至汉口之间和汉口至宜昌之间的轮船，比例分别为：在长江下游，每100航次中招商局占38航次，怡和与太古各占31航次；长江上游，每100航次中招商局占40航次，怡和与太古各占30航次。协议还明确：三家公司为了共同利益“组成联营，以抵制所有试图对航运的干扰，并且在必要时可采取压低运费至可以迫使入侵者退出的程度”。
在这种局面下，日本大阪商船会社和两家德国公司一时受到压制。不过，大阪商船会社有日本政府雄厚的资金补助，继续与怡和等三家公司削价抗衡。
1903年5月，另一家日本公司——日本邮船会社收购了经营不佳的麦边洋行的水陆设备，开始从事长江航运。对此，太古与怡和曾反复阻挠其轮船使用原麦边洋行所用码头。同时，借助于英国外交部和驻华公使及领事的力量，加强对日本邮船会社、大阪商船会社和德国公司的竞争。
1906年4月，法国东方轮船公司准备使用新建造的高速轮船投入长江航线，并与京汉铁路联运，各国航运势力的竞争更加激烈起来。
有鉴于此，1907年3月，在长江干流和支流上航行的大阪、日邮长江航路和大东汽船会社（1896年设立时称大东新利洋行）及湖南汽船会社，在日本政府直接参与下正式合并，组成日清汽船株式会社（日清轮船公司），在长江流域展开更有力的竞争、更迅猛的扩张。
日清轮船公司的成立，使长江航线上船舶吨位过剩的状况更加突出，竞争进入白热化。这时，长江客运票价和货运费用已经只是3年前的1/6和1/3。在长期激烈的运费争夺战中，德国的两家公司和法国东方轮船公司相继从长江航线上撤离。后起的日本航运势力则站稳脚跟，并迅速扩张，成为仅次于英国的第二大长江航运势力。
事实上，在日清轮船公司成立的1907年，日本在长江各口岸城市的进出口吨位，就已经超过东道主中国，仅次于英国位居第二；在法国东方轮船公司退出长江航线的1911年，也即清朝覆亡前夕，日本在长江各口岸城市轮船进出口吨位更是中国的两倍，形成与英国两强分霸长江航运的局面。
甲午战争后，华商开始兴起开办轮船公司的高潮。拥有几十万两资本金的大中型航运企业，陆续出现在江海主航道上，各地内河几万两乃至几千两资本金的小轮公司更是大量涌现。此时，收回利权的时代潮流，成为驱动中国民族资本航运业发展的动力之一。郑观应等人提出的“商战”，孙中山等人宣扬的民族主义，有了更广阔的土壤和生存空间。然而，令人欷歔的是，在1925年民生轮船公司兴起前的30年时间里，整个长江干流航线上，除了与太古、怡和联营的招商局外，竟无一家新起的民族资本航运公司崛起。以太古、怡和为代表的英国轮船势力，与以日清轮船公司为代表的日本轮船势力，迅速成为英、日两国控制中国经济命脉，倾销本国商品和攫取中国原料的主力。
20世纪30年代汉口长江码头边的怡和趸船中国沿海与内河港口开放，条约所赋予外国商人的特权，严重影响着近代中国对外贸易和整个中国经济发展的进程。在铁路大规模出现之前，大部分商贸一般经由水路（尤其在华中和华南地区），主要河流及其支流可谓商业的动脉和毛细血管。随着中国对外贸易不断扩大，中国航运业也在迅速发展。然而，直到20世纪初，依然是外国轮船公司在主导着这一发展进程，怡和便是主角之一。
与此同时，就在修改长江通商章程的1898年，一场对华铁路投资竞争的狂潮掀起，怡和以更大的热情参与到了对中国铁路利权的狂热追求之中。00
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诞生：渣甸·马地臣行正式开张
