城市公共交通产品该由谁生产提供呢？传统经济学认为，应由政府通过创办城市公共交通企业来提供。与城市公共交通最基本特征“公益性”相对应的“公用性”是城市公交企业的基本属性，“公用性”是公用事业的一个显着特征和一项重要功能。作为公用事业的城市公共交通企业能否充分发挥其“公用性”功能，不仅影响城市公共交通事业本身的发展，而且还会影响城市经济乃至整个社会经济的发展。
“公用性”指的是城市居民在消费公用事业所提供的商品和劳务时享有同等机会的特性，也就是大家可以共同使用。城市公交企业的公用性是由城市的特性所决定的。随着城市经济发展和居民购买能力的提高，代步工具也逐步更新换代，数量亦日趋增多，在为人们出行提供方便的同时，也引发了城市交通拥挤问题，特别是小汽车增加之后，城市交通拥挤的状况更为突出。于是城市公交依靠它的公用性特征和功能引起人们的注意，并获得政府的支持，逐步和正在取得其在城市客运中的主导地位。城市公交企业的“公用性”主要表现在以下几个方面。
①城市公交企业为全体居民提供廉价、方便的服务。同时它还体现在提高资金吸引能力、为城市提供就业机会、增加产品集散量和提高城市知名度等方面，城市公共交通企业“公用性”的价值更表现在培育城市新开发区上，新开发区道路建成后，在沿路及其两侧一定腹地内开发量还有限，客运量还不大时，先期设置公交线，超前加大发车密度，减少出行时间，为开发区提供高质量的客运服务，促进开发区的早日形成。
②城市公交企业为全体居民，特别是广大的收入水平相对较低的居民提供了代步工具，使广大居民从中受益，使公交业成为德政产业、民心产业。公交业必须由政府宏观管理，是连接政府和群众的桥梁，政府可以通过行政，而不完全依赖经济手段及时迅速满足应急需要。
③城市公交企业可以从发展城市经济的总效益中去实现社会效益。
包括它在城市文明建设中的窗口地位，发挥对拟发展地域的牵引力作用，可以通过优惠政策保证有限的道路资源的经济利用，抑制其他车辆对道路的过度要求，减少对道路工程的不必要投入。
当然，在坚持城市公交企业“公用性”的同时，不能否认公交企业的“企业性”。首先，城市公交企业是“自主经营，自负盈亏、自我发展，自我约束”的企业法人，独立承担相应的民事责任；其次，城市公交企业要增强市场竞争能力，必须讲投入产出，增加自我积累，增强发展后劲；最后，城市公交企业需要在竞争中发展，提高经济效益，提高职工生活质量，增强企业凝聚力。
但是，城市公共交通企业的“公用性”与“企业性”不是对立的，坚持“公用性”是为了追求社会效益、企业效益的有机结合，共同提高。
(四)城市公共交通经营原则和运营模式
鉴于城市公共交通的公益性和城市公交企业性的双重属性，目前，世界上许多国家和地区城市公共交通发展按两种基本原则经营城市公共交通。
①按福利型原则经营的国有城市公共交通。多数发达国家把城市公共交通视为社会公益性的企业，实行优惠扶持的经营补贴政策。国际城市公共交通联合会曾对英国、美国、德国、日本、澳大利亚、加拿大等24个国家的79个城市进行调查，其中76个城市得到国家不同渠道的补贴。美国的联邦、州、市三级政府对公交运营的补贴达70%。法国对巴黎公交的财政补贴由国家承担70%，地方政府承担30%，以弥补城市公共交通低价格服务出现的亏损。
②按商业原则经营的城市公共交通。中国香港地区政府对公交基本上不投资、不补贴，把城市公交视为“商业性机构”，按商业原则自主经营、自负盈亏，政府采取兼顾经营者与乘客利益的政策来确定车票价格，用经济、法律、行政手段加以调控。对经营城市公共交通的九龙巴士等公交企业立法确定专营权，免征公交专营企业的燃油税和车辆进口税，允许站场开发物业补偿营运收入，并允许企业视经营效益对票价进行调节等。香港的城市公共交通在没有政府投入的情况下却是最富有效率和活力的，被誉为世界上经营城市公共交通的成功典范。而发展中国家和地区的城市公共交通由于综合国力较弱，生产力水平不高，市场经济不发达，政府根本无力发展福利型的城市公共交通，也缺乏按商业原则经营公交的良好机制和市场，城市公交只能不堪重负运作。
目前，城市公共交通产品的生产有三种不同的运营模式。
①国有专营模式。即政府创办的国有资产独资性质的城市公共交通企业，由它在公交领域进行垄断式专营，以保持整个公交系统网络的通畅与衔接。在这种模式下，城市公共交通企业是垄断企业，不存在市场竞争的问题。
②民营专营模式。即社会民众的资产投入城市公共交通领域创办民营城市公共交通企业，由政府赋予这一企业大城市公共交通方面的专营权。希望借助民营公司的良好机制并享有政府赋予的专营权后，能够不要政府财政支持而提供良好的公交产品。这一模式的典型做法就如日本国有地铁的出售一样，转为民营专营，实施至今确己扭亏为盈，服务水平也有所提高，这种模式在我国经济较发达地区的中、小城市比较盛行。
③民营竞争性专营模式。即政府允许城市公共交通领域发展有限的几家民营城市公共交通公司，让他们共享专营权，一起参与城市公共交通产品的提供。在政府的调控下，这几家公司的相互竞争既推动服务质量的提高，也推动了公交产品供给的增加，加快城市公共交通领域的发展，这一模式的成功典范是香港的城市公共交通营运管理模式。目前，广东省的一些小城市的城市公共交通也采用此种模式。
在我国，政府对国有专营模式、民营专营模式、民营竞争性专营模式这三种运营模式的效率考核方式基本还是靠财务上的成本和收益来考察，看企业的收益是否完全能覆盖成本，据此来决定给企业提供补贴的额度。这种考察企业效率的方式十分落后，而且不能反应企业真实的运营情况，政府依据这种考察方法所发放的财政补贴相对也具有很大的主观性和盲目性，因此导致财政补贴不能发挥其应有的作用。
二、城市公共交通及效率研究综述
(一)城市公共交通研究综述
目前，关于城市公共交通的研究成果从研究内容来看，可以分为6个方面，包括可持续发展理论、对城市交通拥挤的关注和解决措施、轨道交通的发展、城市静态交通的发展、智能运输系统和城市公共交通的总体发展。
(1)城市交通可持续发展理论的探讨
刘小明(1997)提出综合考虑城市交通方式的选择、交通供给、交通基础设施的投资政策、交通需求管理等内容，提出用发展、公平与环境两个目标来代表规划方案中的效率、合理与可持续发展三个方面，通过硬件维、软件维、财务维、环境维、组织维五个方面来展开研究规划方案。申金升、徐一飞、雷黎(1997)对传统的交通发展模式进行了评价。邓兴栋(1998)对可持续发展的交通影响分析技术方法进行了研究。
杨东援在《可持续发展概念下的道路交通现代化》(1999)中，主要从交通规划的层面上对如何实现可持续发展进行了论述。
(2)对大城市交通拥挤的极度关注与解决措施的探索
陆化普、殷亚峰(1995)借鉴美国的相应政策，引入交通需求管理(CTDM)作为我国综合治理城市交通问题的重要对策。李晓江(1997)指出城市交通问题需要理论与观念的更新，要走供需平衡的道路。顾国庆(1999)运用非均匀点阵的元细胞自动机模型对交通堵塞现象进行了研究，在二维点阵上模拟了道路中断、收费站、立交桥、交警作用等的效用。邱艳(2001)运用公共产品和产权经济学理论对城市交通拥挤现象进行分析，提出通过市场解决拥挤的观点。
(3)轨道交通发展的探讨
1985年，国务院在转批城乡建设环境保护部改革城市交通工作的报告(国发[1995]59号文件)时指出，“从长远来看，在一些大城市要考虑发展快速轨道交通和地下交通，以缓和地面交通的紧张状况。”1993年国务院则更明确强调，“大城市要逐步建立快速轨道系统，要把在特大城市建设快速轨道交通作为对国民经济发展具有全局性和先导性影响的基础产业。”2000年，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》指出“……发展大城市轨道交通……”。何宁、顾保南(1998)运用定量与定性相结合的方法分析了轨道交通对城市形态、土地利用的影响。孙有望、范文毅、王祥(1998)以上海为研究背景，对城市发展轨道交通的时机与规模进行了探讨。阮哲明(1999)从交通系统的角度出发，提出了研究轨道交通经济评价的思路和方法。王霞莉(1999)对城市快速轨道交通网络及构筑网络不可忽视的若干问题进行了研究。
(4)城市静态交通的关注
晏克非、顾祖超、张雁(1992)对上海CBD社会机动车车场的选址方案进行了研究。吴娇蓉、周商吾(1998)引进停车管理系统，对大城市中心区停车管理进行了研究。吴水威、吴文铭(1998)对城市规划时机械停车场型式选择模型进行了研究。吴涛、晏克非(1999)对停车行为进行研究，并引入停车阻抗的概念对停车选择行为作了进一步分析，建立了停车选择行为模型。李朝阳、杨涛、张际宁(1999)在进行大城市路网总体建设规划过程中，对停车场因素予以了考虑。
(5)智能运输系统的借鉴与开发
曾松、杨晓光(1998)对开发适用于城市高速道路异常状态，并具有能动性的交通控制方法与管理策略进行了探讨。陆化普(1999)从不同侧面重点介绍了日本工TS的发展方针、开发内容目标及系统运作状况。蒋冰蕾(1999)从车队管理、公交出行系统，电子收费等方面进行了介绍。徐爱功、杨佩昆(1999)对适合车辆线路诱导系统(VRGS)的数字地图数据库系统的设计、表达和智能化进行了探讨。
(6)城市公共交通发展的研究
1985年，国家科委公布的中国技术政策蓝皮书第9号，对城市客运交通政策明确指出，“大力发展城市公共交通，目前以公共汽车、无轨电车为主，发展出租车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用城市公共交通。特大城市限制发展私人摩托车，不鼓励发展其他私人交通工具。”
吕杰、杨晓光(1998)从城市公共交通系统结构、公交体制、公交的技术措施等方面对中国未来公交发展模式进行了探讨。陆建、王炜(1998)结合南京市实例对公交专用道设置条件作了介绍，并提出了效益计算方法。虞同文、黄肇义(1999)使用集结的logit模型，对公交优先实施后的自行车与公交之间的出行比例变化进行了分析。硕士生王亚飞在论文《关于优先发展我国城市公共交通的研究》(2001)中，从宏观角度出发，对我国城市公共交通的优先发展做了一些理论探讨。
对相关文献内容的研究发现，尽管国内理论界和实业界的多位专家学者、经营管理人员已从不同角度对城市公共交通进行了研究，但针对城市公共交通企业效率的研究可谓少之又少，尤其是有关企业自身不可控因素(如，网络线路等)对效率影响的相关研究，更是凤毛麟角。笔者认为分析研究这些不可控制的因素对效率的影响，是十分必要的。
(二)企业效率研究综述
早期文献对我国产业经济效率研究介绍较多，但有关企业生产效率的探讨较少。直到1979年改革开放后，我国以放权让利、推进现代企业制度的建立和市场化导向为主要特征的渐进式的经济体制改革取得了举世瞩目的成就，在这个进程中如何评价渐进式改革对企业微观效率的影响，国内外许多学者都对这一问题倾注了巨大的热情，大量的研究力量和学术资源被投入到我国工业改革效率的实证研究和政策评价中，至今已形成了大量的研究文献。按研究方法分，早期研究偏重部分生产率分析法及全要素生产率分析法，以后才有了生产函数的估计，及由生产函数推算出技术效率。用前沿生产函数分析法测量企业的技术效率，在欧美国家已经使用多年，其结果要比使用单要素生产率法和全要素生产率法好，但直到1990年，才开始有学者运用该方法测量我国企业的技术效率。
目前，从实证研究所使用的样本来看，学术界运用生产前沿技术对我国企业效率问题的研究主要可分为3个层次。
①使用大量的企业数据从微观层面上来研究我国企业的效率，并对影响企业效率的主要因素进行研究。比较典型的如，Kalirajian&Cao(1991)利用随机边界生产函数，研究1988年我国钢铁厂的生产效率，他们将生产效率区分为技术效率、配置效率和规模效率，结果发现，平均而言，我国钢铁厂的实际产量为其潜在产量的60%左右，即平均技术效率约为60%。Groves和Hong等(1992)对中国国有企业进行了抽样调查数据分析，认为改革开放以来国有企业的效率的确取得了一定的增长，增长主要来自于奖金的激励、员工素质和教育程度的改善。
WU(1993)根据1985年我国钢铁、煤、纺织业等262家国有企业资料，利用随机边界生产函数研究它们的生产效率，发现我国国有企业的生产效率约在50%~60%之间，同时发现，第一，平均而言，劳动密集企业的技术效率比资本密集企业高；第二，规模较大的国有企业，其技术效率相对较低，地方政府管理的企业效率较高。
姚洋(1998)分析了非国有经济成分对工业企业技术效率的影响。
他认为改革开放以来，中国的非国有经济成分获得了长足的发展，也对国有企业的整体效率产生了积极的作用。
刘小玄和郑京海(1998)采用随机前沿生产函数法分析了1985-1994年期间769家抽样国有企业技术效率水平的主要决定因素。结果表明，在改革过程中，国有企业生产率增长的决定因素除了技术进步之外，其主要的因素还有产权、人力资源和市场竞争。
孔祥等(1999)利用具有超越对生产函数形式的随机前沿生产函数模型估算了1990-1994年建材、化工、机械、纺织4个行业的技术变化率和TFP变化率，并且研究了奖金制度、区域、管理机制改革措施和时间等因素对技术效率水平的影响。
