2建立独立的第三方鉴定评估机构
要维护二手车交易双方的利益，就必须使二手车鉴定评估更加公开、透明。国家相关部门已经在湖北、天津等15个省市开展了二手车鉴定评估与二手车交易市场的分离试点工作，并取得了良好的效果。但是由于历史原因，有些地区相关单位仍然不愿退出二手车的鉴定评估，一些新成立的机构虽然形式上与交易独立，事实上仍存在密切的关系。因此，建立真正意义上的完全独立的第三方鉴定评估机构对二手车鉴定评估的公正、公平、透明具有重要意义。
3建立统一的二手车鉴定评估标准
我国目前的二手车鉴定评估，人为因素起主导作用。二手车鉴定评估行业不统一、不规范、不科学。很多二手车市场仍然采用简单的平均年限折旧法进行价值的评估。因此，建立一套真正适合我国二手车市场的评估标准及方法尤为重要。这需要科研机构、监管部门和生产企业联合起来制定评估标准，从根本上规范我国的二手车鉴定评估业务。
4建立相应的监督机制
建立包括法律规范和准则规范在内的二手车鉴定评估规范体系，指导行业行为向合法化、合理化、有效化方向发展；在适当时机建立自上而下的二手车鉴定评估协会，实施行业自律管理。
建立起真正符合我国国情的二手车鉴定评估体系，对于活跃二手车市场，促进二手车市场健康成长，对汽车产业的快速发展具有重要意义。
千呼万唤始出来——燃油税改革
家住上海浦东的黄女士工作地点在上海宝山区，平时都是开车上班，单程需要３５公里左右，目前他准备尝试新的上班出行方式：先开车到附近蓝村路地铁站，再通过地铁换乘到达工作地点。“这样既可以保证上班时间，又比全程开车节省不少开支。本来每天上下班油费就要４０多元，现在来回交通费用只有十几元。燃油税费改革后，省油的经济效益更加明显，相信会有很多人像我这样改变出行方式，采用私车＋地铁的方式，既省油也省钱，还给交通减负。”
多开车，多付费；多耗油，多交税。对普通有车族来说，燃油税费改革新政策实施后，用车习惯将直接影响成本支出。汽车业内专家认为，我国燃油税费改革方案实施后，一般消费者将会核算汽车使用成本，科学降低汽车使用频率，更多使用公共交通方式出行。“有车族可能会减少不必要用车，再者出租车也会减少空驶。”
早在1994年，国家就提出开征燃油税。1997年，又提出以“燃油附加费”替代养路费，1998年又改名为“燃油税”；但由于油价过高和“费改税”重点转移没有实施，2005年1月22日，国务院发布报告称，燃油税征收方案已经制订，并将择机推行；2007年1月26日，国家税务总局提出，考虑重新制订燃油税改革方案。很多人认为，国际油价的不正常波动阻碍了燃油税改革的步伐。其实，燃油税改迟迟不能推出的原因是由于其背后庞大的利益相关方的复杂博弈。
最引人注目的莫过于中央和地方的利益协调问题。按照修订后的《公路法》，燃油税将替代养路费。众所周知，作为一项行政事业性收费，养路费目前由交管部门征收，最终形成地方财政收入。而作为一个税种，燃油税是共享税，税收首先要划入国家财政，然后再通过转移支付实现国家与地方的再分配。一收一放间，地方政府认为吃了大亏：因为费改税后，地方政府面临的公路养护、交通基础设施及新增道路建设等方面的负担没有变，而原有收益却被割去了一大块。这使地方政府很难有推行费改税政策的积极性。
垄断油企也在这场利益角逐中扮演着重要角色。一直以来，鉴于原油资源的战略性地位，国家一直对油企实行补贴政策。无论国际油价如何波动，国内油价如何管制，垄断油企都是旱涝保收。而这部分实际上来自于纳税人的补贴款，多年来已经作为一种隐性燃油税被垄断油企收入囊中。一旦实行燃油税改革，也就意味着这部分隐性收益会被显性化，并且收入国家财政的腰包，这自然是垄断油企所不愿意接受的。
对交通部门而言，开征燃油税也意味着“前途坎坷”。一方面，养路费的巨额收入荡然无存；另一方面，全国数十万征费人员的安置也是一个巨大的难题。十几年来，养路费的征费人员逐年膨胀。据统计，全国有近30万的养路费征收人员，很难全部实现系统消化。
不同行业间的利益冲突难以有效平衡。对于大多数拥有私家车的人来说，费改税也许无关痛痒。但对于公交、出租等用油大户来说恐怕就是一记重锤了，按照1万公里/月计算，每月油费约6000元，开征燃油税后每月成本增加2000~3000元，显然公交公司和出租司机都不愿意负担这部分支出，消费者必然成为税负的最终承担者。另外，除汽车行业外，农业、船舶、航空、发电及其他行业的用油问题也不能忽视。这些部门不使用道路，对他们同样实施费改税是否公平？是否考虑实行退税？如何退税？如何监督以遏制相关投机行为？
值得庆幸的是，虽在重重的势力包围之下，燃油税改革终于迎来了突围的契机。
国际油价的波动是推动燃油税改革的一个重要因素。面对目前国际原油的低价徘徊，国内多名专家指出，此时推出燃油税改革方案恰逢其时。
2007年3月以来，国际油价疯狂运动，由60美元/桶，一路刷新纪录，飙升至2008年7月的147美元/桶的高峰，随后又急转直下，连连跌破重要关口。在国际指标性油价暴跌的过程中，中国成品油市场出现了批发价格大幅下调、零售价格不变、批零价差达2000元/吨的罕见现象。消费者的不满情绪日益加剧，成品油价格形成机制改革的呼声高涨。
2008年12月5日，国家四部委联合发布《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》，2009年1月1日起实施，标志着这场旷日持久的改革争论迈出实质性的步伐。
2008年12月5日，国家发改委、财政部、交通运输部、税务总局联合发布《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》，征求意见时间至12月12日。按照这一方案，在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升02元提高到1元，柴油由每升01元提高到08元；同时取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。至此，历经磨难的燃油税费改革方案终于破茧成蝶。
油价涨跌谁主沉浮——投机？炒作？稀缺？
李先生在某中石化加油站排了近一个小时的队，终于让爱车“喝”饱了油。像李先生这样的人还有很多，他们如此辛苦排队，只因一个传言，“油又要涨价了”。
油价上涨，没完没了——这不知道是什么时候兴起的口头禅，在老百姓中广为流传。它反映了不可忽视的社会现实，也是关系民生的社会现状。
当然，有涨必有跌，当世界对涨到150美元/桶的国际油价尚未发出一声惊呼时，油价就开始一路下跌，截至2008年12月5日，国际油价已跌破44美元/桶！
国内油价受国际油价影响较大，因此，油价的涨跌直接关系到老百姓的生活，许多人都一脸无奈。以开车上班的李小姐为例，她过去每月用油不超过600元，涨价后700元都打不住，现在一降价，虽然国内价格尚未大幅下调，不过她的用油消费基本已回到了以前的水平。
从迅速飙升至150美元/桶，到锐减至44美元/桶，国际油价的变化可谓大起大落。在国内，尽管政府进行了相应的控制，但未来局势仍不可确定，长此以往，必然会对人们生活水平的提高造成威胁。面对这样的情况，许多人不禁要问一句：油价怎么了？这涨跌到底由谁主宰？
仅以2008年10月的涨价来说，国际油价上涨对其有很大的拉动作用。由于近几十年的世界石油被大量开采、挥霍，使得石油资源大量减少。例如美国前能源部长博德曼2008年6月21日在沙特阿拉伯港口城市吉达表示，导致国际油价高企的主要原因是石油产量不足，而并非市场投机行为。
但也有人不这样认为，例如现任阿尔及利亚石油部长克利勒曾表示：“国际市场上的原油供应是非常充足的。油价飙升并不是供应与需求矛盾导致的，而是投机导致的。”他坚持欧佩克不会增加石油。并且，现任沙特石油部长纳伊米也曾表示：“目前大家没有必要为此激动，我们必须为市场生产更多的石油。因为目前石油消费国的需求量增加可能是政治因素导致的。我们已经在去年增加了产量，但是国际油价还是在不断飙升。”油价到底是不是投机者炒高的？想必其中也有一定原因，不过它肯定不如卖家个人的原因大，我们是否应当考虑一下给卖家施加些压力让其降价？或者让其增大产量？毕竟从世界上的石油资源总量来说，仅就目前的需求来看，供给是完全没有问题的。
从国内因素来看，除了同国际上相同的原因外，还有学者提出因为石油由中石油和中石化两大集团控制着，所以定价机制具有垄断性质，使油价无法下降。所以他们提倡要政府尽快打破国内石油垄断，采取燃油税政策、改革并完善成品油定价机制、加大石油储备等措施来应对油价上涨。
至此，我们可以看出油价涨跌是国内外因素综合作用引起的。目前油价变动的因素越来越复杂，而我们的生活也愈发受到其影响。油价的变化会影响私家车的数量，会影响其下游产品的生产，等等。
读了这些，相信下一个问题将会引起更多关注，即油价今后的涨跌趋势。此问题吸引了无数有车族的目光，也吸引了想成为有车族中一员的人的眼球。他们迫切地想知道——我们还用得起油吗？虽然自08年下半年来，油价持续回落，但前景如何，谁都没有准确的判断。对此，有很多人做过预测，此处我们可以参考一下专家谭雅玲的观点。她认为，油价还会继续上涨。她指出，现在国际上的油价已经同金融紧密联系在了一起，说有人投机也好，有人炒作也好，资源稀缺也好，都不能否认一个事实，即石油已经同它的金融财富和金融规模对应在了一起，如果没有那么多钱，没有那么多财富，价格也不会被炒得这么高。既然如此，只要这种模式不加以改变，财富没有减少，那么价格还是会上涨。
于是，我们可以初步推断，油价上涨，是不可规避的发展趋势，尽管在上涨的过程中可能会有回落的时段，但总体趋势还是上涨的。所以，希望在此时买车的朋友，最好还是慎重考虑一下再做决定！
