堵车是谁的错——公地的悲剧
堵车犹如现代城市的一块痼疾，始终无法治愈。尽管城市道路越修越宽，立交桥越架越高，而堵车却依然故我。人们在滚滚车流中，痛并快乐着，拥堵并思索着。眼看一条条宽阔的马路成为巨大的停车场，有心宽、幽默的司机，苦中作乐，创造了塞车文化。
近年来，塞车段子广为流行，一则改版自《大腕》台词的“堵车段子版本”在司机之间流传着，“塞车算什么？您得研究有车族的心理，愿意花两个小时上班的车主儿，根本不在乎再多花两个小时”。“什么叫马路天使您知道吗？马路天使就是，走什么路都选最堵的，不选最快的。”在堵车中创造一些“作品”，也成了人们在漫漫归途中解闷儿的方式。
那么，堵车为什么会久治不愈呢？在经济学家眼里，一部分原因应归咎于“公地的悲剧”。
1968年，格力特·哈丁教授在一篇文章《公地的悲剧》里提到：公共资源的最终毁灭是理性人自由选择的必然结果。他在文章中设想有一个公共牧场，我们可以预期到的是，每一个寻求个人利益最大化的理性牧羊人都必然会使自己放养的羊尽可能的多。因为在牧场上每增加一只羊带来的收益只归该牧羊人所有，而增加这只羊给牧场带来的成本却由所有牧羊人承担。哈丁在文章中说：“在信奉公地自由化的社会中，每一个人都在追求各自的最大利益，这正是灾难所在，毁灭是所有人的目的地。”
具体到堵车，由于道路是公共资源，谁都有权使用，当上下班堵车的时候，人人都按捺不住往前挤，图一时之快，结果就像螃蟹缠在一块儿，谁也走不了。
明代的刘伯温在他的《郁离子》中也记载了一个类似的故事。官员瓠里子从吴地回故乡广东，可以乘坐官船。他到岸边后发现有一千多条船，不知哪条是官船。送行的人说，这太容易了，只要看哪条船船篷是旧的、船橹是断的、布帆是破的，那就是官船了。他照此话去找，果然不错。他感叹地说：唉，现今的风气如此之坏，官府公家的东西竟遭到如此破坏。
生活中不乏耍小聪明的人。表面上看，自己占了便宜，但实际上是大家一起吃了大亏，也就是说，这种貌似“利己”的行为，其实也在损己。这样的事例，在我们的生活中比比皆是。比如，每个人都把自己家打理得干干净净，可一出门就乱扔垃圾、随地吐痰，因为“那不是我的家”。当人人都这么做了之后，结果是大家共同生活在垃圾堆里。
解决公地的悲剧最好的办法就是减少“公地”的存在，“公地”越少，那么浪费的社会资源也就越少。但是“公地”又是社会所必需的，不可能一点也没有。如果我们对公地的管理形成了非常严格的制度约束，虽然公地是公共的，但管理的责任却落实到了具体的人，这样，每个人的“过度放牧”行为都会受到干预，会尽量降低“公地的悲剧”发生的概率。
然而，要想彻底摆脱公地的悲剧的困扰，还有赖于我们的道德价值和观念的改变。下面这个关于非洲草原上狮子的故事或许能给我们以启示。
在非洲大草原上生活着各种野生动物，每一种动物都有各自的活动领地。狮子身居这个地域食物链的顶端，是它们维护着非洲草原的生态稳定。
在草原上，狮子主要以食草动物为食，而食草动物们则依靠草生存。据计算，要养活一头狮子，需要40平方公里的草原。
虽然狮子是一种喜欢群居的动物，但是在严酷的生存法则面前它们保持了自己的理性。虽然它们不懂得过度放牧会带来什么样的后果，但是草原有自己的法则。不同的狮子为了各自的生存会严格坚守自己的领地，而不会破坏草原的秩序。
因为经验告诉狮子们，一旦使草原超过它的负荷，食物链就要发生断裂，生态平衡就会遭受破坏，狮子就要挨饿。所以它们一直严格遵守草原的法则，各自在自己的领地捕猎。
狮子的本能告诉它：要在草原上生活下去，就必须遵守草原的法则，尽管自己很强大，但不遵守自然法则只能是自取灭亡。我们人类虽然拥有自以为傲的智慧，但是在自然面前我们和狮子是一样的，我们只不过是自然中普通的一员。和狮子相比，我们的优势是我们总结出了在自然中生活的法则，我们的劣势是我们从来没有认真遵守过。
不完美的限行——汽车消费需求
2008年7月21日，家住北京的董明一反常态起了个大早，因为今天他要挤公交上班。这对习惯于开车上班的他来说颇有些新鲜，更重要的是，他觉得自己为奥运作出了贡献：积极响应政府的单双号限行政策。
在北京奥运会来临之际，政府决定单双号限行，即从2008年7月20日起，北京将正式开始实行为期两个月的限行政策。此举一经公布，人们都认为，这下道路交通状况一定会有明显改善。谁知道，到了上班的高峰点，老地点堵车的情况似乎并未得到多少改善。
为什么限行之后，北京依然堵车呢？
其实，单双号限行只是一时地限制了汽车的数量。短期内，人们有可能会看到汽车流量减少，时间久了，反而会刺激汽车的消费和使用。举个例子说，之前车辆增加，是因社会的进步和人民收入的增加。倘若长期实行单双号限行，随着人们收入的不断增多，有车族完全可以再买第二辆车，这样，遇到限行也不必担心会影响开车出门。即便是现在，很多家庭也拥有两辆车，但一般只开一辆。结果一限行，两辆换着开，限行对他们并没有影响。看来，限行政策还是没能解决问题。
据有关数据统计，截至08年底，北京市机动车保有量已突破350万辆，平时有大约30%～40%的车被闲置而没有使用，但是限行之后，这个库存被充分挖掘，反而使出行车辆增加。
另外，虽然单双号限行能减少一定数量的车，但为了保证奥运会的顺利进行，又增加了许多奥运专线车。尽管相关部门表示，设置奥林匹克专线是国际惯例，是我国向国际奥委会作出的承诺，可车辆增加也是事实。
按照前面所说，单双号限行无意中成为推动汽车消费的助力，而奥运专线车同限行却没有任何替代效应关系，只是将减下去的汽车数量又弥补了回来。所以，堵车的情况仍存在。
在这里，我们不妨从限行的角度延伸开去，还会发现，限行不利于提高汽车的使用率。根据经济学的理论，某样产品在需求一定的情况下，应当是使用率越高越好。同理，汽车也应如此，否则就是社会资源的浪费。并且，私家车的使用效率越高，才越有利于交通的畅通。单双号限行政策，恰恰阻碍了汽车的使用。而它短期的社会成效不能改变一个事实——在长期内，它不可能改变和降低整个社会总的用车需求，却只会降低每一辆车的使用效率。
因此，从经济学的角度来看，单双号限行这种措施并没有预想中那么完美，是不是还有更好的解决方法呢？北京大学政府管理学院杨开忠教授提出这样的建议，“单双号限行只是一种城市治堵方法，不一定是最好的，还可以有补充或者其他方法，比如像新加坡、日本收取拥堵费、提高停车费；韩国、美国减少公车、提供班车，或者提高车辆的排放标准，这些都是可以借鉴的。而这些都有赖于交通管理、环境保护相关部门与公众一起研究、探讨，尽早制定动态、全面、科学的办法”。
出租车费为什么要分成两部分
一个城市的发展，离不开公共设施的建设。出租车就是一个流动的城市设施。在游客眼里，出租车是一个城市的名片，一张最能代表城市内容和气质的名片。
当我们去外地旅游时，总避免不了乘坐出租车。等我们下车付费时，司机会给我们一张发票，上列有各种费用，比如：
白天：起价10元/3公里，之后每公里2元，堵车时间每5分钟按2元收费，超过15公里以后，按3元/公里收费；
夜间：夜间23：00～次日早5：00，加收20%夜间运营费，即起价11元/公里，之后每公里24元。如果路程超过15公里加收50%，即34元/公里。
事实上，全国各大城市都有类似的收费规定。为什么出租车行业协会不采取一套看似更简单的办法，取消起步价，直接收取较高的里程费和候时费呢？
由于出租车使用电子里程表来计费，以现有的收费方式和只计算里程数的收费方式比较起来，两种收费方式在难易程度上并没有什么区别。之所以会采用如今的收费方式，合理的解释应该是：它比仅按里程数收费更有效。要维护经营，出租车所有者必须计算所有的成本。一部分成本大致和行驶里程数成等比关系（如燃料、保养、车辆折旧等费用），可另外还有一部分成本却并非如此。
比如说，投资出租车的机会成本。不管计程车行驶多长距离，保险支出也都一样；还有，在要求出租车购买营运执照的城市，执照的价格也是一笔不小的成本。
按理说，最有效的出租车收费结构，应该是让消费者尽可能根据由于自己用车而给司机带来的额外成本。如果出租车光靠行驶里程的收费方式来涵盖其所有成本，那每公里的里程费恐怕就会多出不少。这会打消很多行程较远的消费者乘坐出租车的念头——即便为这些消费者提供服务的实际额外成本可能低于他们所愿意支付的价钱。
如果按照起步价和里程价这两部分来收费，显然，在收费结构中既有固定部分又有可变动部分，这样就会在很大程度上接近出租车的实际成本。这种收费结构降低了出租车的里程费，乘客无须为较远的行程支付高于实际成本的价格。这样一来，只要乘客搭乘出租车行驶较长路程，所获得的收益大于自己支付的费用，他们当然愿意这么做。
火车票价谁说了算——市场调节失灵
2006年，有一郝姓顾客因春运火车票涨价起诉铁道部，要求法院认定铁道部在程序上违法。此事引起一时轰动。
各家观点纷纷浮出台面。先是铁道部强调春运工作的困难，认为利用调价，能够调节客流，缓解运输压力，这样利用市场经济原理，不是很正常吗？况且，这样也有利于旅客。有什么错？接着是某些经济学家认为，火车票就不应由政府定价，而应按市场调节，顺应市场规律。涨价若能起到“削峰平谷”的作用，不妨让它涨。当火车票价随市场需求自由上涨时，则很多农民工就会选择不返乡，所谓“春运”问题就会自行消失，而“黄牛党”们自然也就消失了。然后是消费者认为，如果没有经过消费者的同意就涨价，是侵犯了消费者的权利，凭什么在过年回家的时候涨价？
火车票价到底谁说了算，是市场还是政府？
从铁道部的角度看，涨价能够调节客流量，能减轻运输压力，但同时会有很大一部分农民工因票价过高而回不了家。从某些经济学家的角度来看，让市场自由调节，也能起到一定作用。但是，现代社会的主流是要求政府适度干预市场，因为市场也会失灵。就算完全竞争的市场能够把资源配置的效率发挥到极致，但人们的贫富、待遇还是可能不均，还是会出现分配不均。以火车票价上涨来说，价格上涨后，结果只能是有钱人买车票回家，农民工留守异地。此外，并没有相关的依据证明火车票涨价，就能消灭“黄牛党”。从经济学角度来看，只要是有市场、有需求，“黄牛党”还是会存在，他们一样可以在重大节假日时倒卖票，一样可以在别人有急需的情况下进行高价销售。
这样看来，春运火车票不应当涨价。得出这样的结论，并不是我们不想遵守市场经济的原理，而是要清楚，西方的市场经济学原理都是建立在假设每个个体的经济自由和权利都受到保障的基础上。但现实中，远远不能达到这种情况，市场有失灵的情况。在它失灵的时候，对于一部分人，甚至是一大批人是不公平的。
在公路、轮船、航空票价普遍提高的背景之下，乘坐票价相对低些的火车，已成为中低收入民众的首选，特别是农民工和没有收入的学生，他们出行已经离不开火车。火车票价将要进行市场化改革，应该多些平民意识和社会责任，多为他们想想，不能只考虑自身如何才能“保本微利”，更不能挂着“保本微利”招牌，想方设法多赚钱、多获利。一旦普通民众连火车都坐不起，火车的优势便会丧失，既会失去乘客，也会失去民心。
铁路现代化建设快速推进，新技术不断引进，运营效率大幅提高，加上节能降耗的开展，生产成本下降的空间很大，运价并非只能涨，不能降。铁道部调整发展规划，切不可为了提价而发展，而应借火车票价市场化改革之机，多考虑乘客的利益，用低价位和优质服务去吸引乘客。
中国铁路资源异常缺乏，据说人均拥有铁路不到一支香烟那么长。因而列车总不得空闲，绝大部分时间是超人数运行，尤其是节假日更是人满为患。花同样的钱却没有座位，本来载108位结果多载一倍多，坐火车等于遭罪。
垄断的环境，低质的服务，供应满足不了需求。在这么一种状态下，如何实行车票上浮，那只能由铁道部一家说了算，这种票价上浮有谁喜欢，有谁得益？最终只能是铁路得益。
火车票价市场化，实行票价上浮制，应当是改革的方向。但是，要想对火车客运标价进行市场化改革，必须具备这样几个前提。
