集装箱，一个四四方方、冷冰冰的金融箱子，当它被发明的时候，很多人都不会想到它会彻底改变世界的经济格局。
集装箱最大的作用就是加速了货物流转速度，减少了人工。在集装箱未大量使用前，货物的装卸及运输都非常麻烦。一艘5000吨级散货船要数百工人花费5~7天才能装卸完毕，其间还很难避免货物破损、失窃的情况。
快速的货物流转和更少的人工最后都会转化为低廉的成本，集装箱运输成本仅为以前散装货轮的3%左右。这好比从北京到纽约的机票由1万元一下大降到30元，你说洲际旅行会不会成为家常便饭，普通人都可以随便享受？
企业的生产运营最看重成本，比竞争对手更低的成本才可能保证自己的生存。在集装箱运输兴起以前，全世界的制造商大多聚集在美国五大湖区与大西洋两岸，商品的生产地和销售地不能相隔太远。
集装箱的兴起带动跨越大洋的货物运输出现超常规的增长。数以万计的制造业企业，纷纷将工厂搬迁至成本低廉的地区。纽约、利物浦等城市数以百万计的码头工人及其与港口相关联的制造业、运输业、服务业员工失业，当地经济迅速衰败。
随着欧美生产企业陆续外迁，新加坡、中国香港、高雄、釜山、西雅图等港口城市，在产业转移过程中趁势兴起，“亚洲四小龙”成为世界经济中最耀眼的明星，巨大的经济成就带动了房地产、金融的发展。
至2008年，全球港口集装箱吞吐量已经突破了5亿标准箱，达到历史最高值。一个小小的集装箱促进了世界范围内的产业大转移，使全球产业分工体系逐步形成，世界经济一体化成为现实。
而中国经济崛起在一定程度上得益于集装箱的出现。中国被誉为“世界工厂”，制造的产品销售至全球各地。从电视、冰箱、手机、电脑，到袜子、汽车、飞机零部件，都要靠集装箱船进行运输。
港口集装箱吞吐量从1978年的18万标准箱，增加到2009年的13亿标准箱，增长7222倍！连续七年居世界第一位，占全球总箱量的1/4。世界20大集装箱港口，中国占了8个。可以说，正是集装箱运输，成就了中国的外向型经济的奇迹。穿梭在海上的集装箱轮船，成了见证全球贸易变迁的晴雨表。
对中国经济的发展而言，不同运输方式的出现与变革，带动了中国经济格局的大变迁。
在众多运输方式中，水运的成本无疑是最便宜的，人员及物资的往来最为便捷。这也造成中国主要城市都集中在大江大河两岸，和水不沾边的城市很难获得什么发展的机会。中国经济最发达的三个区域分别和长江、珠江及渤海湾相关，内部形成了集群效应。
在世界第三次产业转移中，中国沿海省份也抓住了先机，和日本、中国香港、新加坡等国家或地区一样，都是靠着廉价的劳动力、大量的加工制造业迅速完成了早期的积累，最终一步步向高端发展。眼看着沿海省市大口吃肉，内陆省份最多只能喝一些汤。资本永远是偏心的，离核心城市稍远一些，运输成本就直线上升。
运输方式显然不仅水运一种，我们还会经常碰到公路、铁路及航空运输等。这些运输方式对经济发展的带动作用同样是无可替代的。如果我们讨论的不是两个城市或几个城市的运输，而是着眼于中国960万平方公里的国土面积，就会发现公路、铁路及航空等对于制造业并不起决定性的作用。
1997年亚洲金融危机后，中国加快了高速公路的建设。中国高速公路通车里程迅速增加，把一个省内各县市连接起来，通过高速公路的连接，基本上可以在一天内往返。而以前进省城必须提前一天，需要坐夜班车。可以说，高速公路是1997年金融危机后中国10多年经济繁荣的一个重要助推器。
但高速公路的运输成本相对来说仍然非常高，量很难起来，也不适合一些大宗货物的运输。
铁路的成本比公路运输低很多，但由于中国东西、南北地形条件差异太大，随便修一条铁路就可能创造出多项世界第一来，这些纪录最终还会被自己人超越。往往也出现客运和货运争夺有限资源的情况，每年春运最为明显。就算把所有货运都停下来，还是难以满足数十亿的大流动。
在沿海劳动力成本不断上升的情况下，向外转移便成为大势所趋。这时最重要的是转到哪里去的问题。如当初欧美制造业转向亚洲国家一样，中国庞大的制造业再转移到其他劳动力成本更低的国家吗，越南、印度等国可天天都看着眼馋呢，还是中国内陆省份成功承接转移，使中国内陆省份经济抓住难得的历史机遇？
资本家是没有国籍的，他永远都只会跟着成本走。中国内陆省份能把成本大幅降下来吗？劳动力成本的优势内陆省份虽然仍然有，但运输成本又如何解决呢？
中国经济似乎正面临着一个最重要的转折，而中国高速铁路网的建设则可以破解这个难题，它对中国未来20年经济的影响将不亚于集装箱对世界经济格局的改变。中国的房地产市场也将发生颠覆性的变化。
2010年7月１日上午８时，上海虹桥站和南京站同时相向发出首列动车。世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际高速铁路——沪宁城际高铁正式开通运营。高速列车贴着地面最快以350公里的时速飞驰，如果装一个翅膀，就可以飞起来了，这也使上海至南京最快只需要73分钟。
沪宁城际高速全线21个站点，每15公里就有一站，使得沪宁这一经济发达地区自此正式迈向城际“公交化”时代。
除了沪宁城际之外，南京到杭州、杭州到上海的城际或客运专线也在进行施工建设。到2011年，另外两条城际线将全线通车。
宁杭城际修好之后，南京至杭州将在一小时以内到达。沪杭高铁于2010年10月1日通车。通车后杭州与上海之间38分钟可直达，比目前最快的沪杭动车组列车还要快40分钟。
沪宁城际、宁杭城际及沪杭客专把江苏南京、浙江杭州和上海三个城市连贯在一起，黄金三角、长三角将成为全世界高铁最为密集的地区。
到了2012年，中国“四横四纵”的高速铁路网将全部建成通车，中国高速铁路总通车里程将达到1万多公里，中国也将成为世界上最大的高速网国家。
高铁对中国经济的发展将非常深远。
1964年日本东海道新干线正式运营，其后山阳新干线、东北新干线和上越新干线相继开通，从此揭开了日本的高铁时代。日本形成了沿太平洋伸展的所谓“太平洋工业带”，实现了日本经济高速增长和国民收入的大幅度增加。
在这个时候，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整。使日本形成了强大的国际竞争力。
高铁必将给中国经济带来革命性的影响。
早在2009年12月26日，武广高铁正式运营。武广铁路提供给人们最主要的是穿越时空的感觉，从中原腹地的武汉到岭南广州，仅需要3个小时的时间，这在以前仅有航空能做到。但航空毕竟是一项贵族运动，很难成为普通大众的日常出行方式，而高铁则可以极大地改变人们的出行习惯，对两地经济将产生非常大的带动作用。
我们有理由相信中国高铁对中国经济发展将是一次重大的机遇，从目前中国的经济形势及格局来看，沿海城市都处于产业升级的阶段，有限的城市资源已经不能再进行粗放式的发展，而希望提高经济的质量，提高生产的附加值。在经济危机的情况下，这样的转变显得异常艰难，经济的更新换代和升级需要强有力的技术支持，而这又需要长期的积累，将一个口号落到实处有较长的路要走。
高速公路的辐射力毕竟是有限的，但现在中国的高铁则把数个省市联系起来，这对经济的拉动将是异常巨大的，将中国大部分城市纳入一天生活圈。我们有理由对中国高铁抱以最大的期待，中国经济在高铁的带动下，基本上脱离了次贷危机的大势，画出自己的优美弧线。
有时只感觉中国很幸运，中国高铁技术正好在这个时候解决了各种技术瓶颈并发展成熟起来，通过消化吸收使建筑成本大幅下降，可以大规模地铺开。如果像中国台湾那样高铁的司机都是外国人，看中央政府还敢不敢这样的大手笔？
高铁在全球次贷危机向纵深发展的时候隆重登场，不能不说是中国经济最大的幸运。
高铁对房地产的发展却不是一个利好，反而可能是一个利差。
在高铁时代来临以前，中国的经济可称为孤岛经济，全凭先天的地理优势，靠着大江大河或在海岸线就能发财，这样也自然形成珠三角、长三角、环渤海三大经济圈和超大城市群。
超大城市修炼了吸血大法，各种社会资源都不断向它们集中。“凡有的，还要加给它叫它多余；没有的，连它所有的也要夺过来。”它们的发展很大程度上是靠二、三线城市的输血，大量的资金源源不断地流向中国核心城市。
在这样的情况下，北京、上海、广州、深圳的房价也变得高不可攀。
而高铁则会将中国的经络打通，使三大经济圈有更深更广的经济腹地，但同时也可能被抽血。
高铁将打破这种大城市的孤岛效应，使各地的联系更为顺畅，高铁将成为中国经济的主动脉，而高速公路、铁路、航运等成为毛细血管，全国各地的联系将非常紧密。
沿海超级大城市和内陆的省会大城市的差距缩小。内陆的中小城市零星点缀在高铁沿线，而中小城市群集中在沿海。内陆的小城镇萎缩，沿海的小城镇发展较好。
随着中国高速铁路的开通，货运解放出来，东部沿海与中西部地区的联系更加便捷，这将促进和加快私人投资，避免政府投资大幅扩张而带来的产能过剩，使经济的自我调节机制恢复。
未来十年中国经济的希望在于中西部，吸引投资。在高铁的帮助下，沿海及核心城市将增大对中西部地区的辐射能力，在高铁的带动下，中西部成本还将大大降低，实现又一次规模庞大的产业转移。
由于高铁建立了东部沿海与中西部的直接联系，中国城市化的发展方向将发生重大的转变。这对一线城市的发展将是一次重创，稀缺资源将被稀释，高房价的各种理由将荡然无存。在这种情况下，我们有理由期待2012年中国房价迎来一个新拐点。
空置率，再丑也得见面
