【导读案例】
一、提单是运输合同的证明案
原告西班牙一家水果种植商通过被告承运人（比利时一家船舶经营人）在西班牙Carthagena港的代理与被告订立运输合同，由被告的Ardennes号轮将原告的3000箱柑橘从Carthagena港运往伦敦，承运人在Carthagena港的代理人通过口头向原告作出以下承诺：Ardennes号将直航伦敦，并不迟于12月1日抵达伦敦。
被告承运人向原告签发了包含绕行及转船自由条款的提单，该条款的具体内容如下：承运人可以任意将货物交由属于承运人自己的船舶或属于他人的船舶，或经铁路或以其他运输工具，沿任何航线，直接或间接地驶往目的港、转船、驳运、卸岸、在岸上或水面上储运以及重新装船起运，以上费用由承运人负担，但风险则由货方承担。但Ardennes号未直航伦敦，而是先开往比利时安特卫普再转道伦敦，结果造成了航程延误。在12月5日才将3000箱柑橘中的2626箱运抵伦敦，货方接受了货物并支付了运费。12月15日剩余货物中的362箱货物通过另一船运抵伦敦，还有12箱货物未交付。另从12月1日起，英国大幅度提高其柑橘的进口关税。而且从11月30日至本案的承运人向托运人交付货物时，柑橘的市场价格大幅降低。
原告认为，如货船是依口头约定直驶伦敦的，关税的提高和柑橘价格的下跌都应在该船到达之后发生。原告向法院请求赔偿其受到的损失。被告仅同意赔偿未交付货物损失，而依据提单中绕航及转船自由条款的规定拒绝原告所主张的关税损失及已交付货物的市场损失。双方口头约定是否有效？提单是否是运输合同本身？
二、提单的证据效力案
某轮将15000袋咖啡豆从巴西的巴位那瓜港运往中国上海。船长签发了两张清洁提单，载明每袋60公斤咖啡豆，其状况良好。货到目的港卸货后，发现其中930袋有重量不足或松袋现象，经过磅约短少25%。于是，收货人提起诉讼，认为承运人所交货物的数量与提单的记载不符，要求承运人赔偿短卸损失。承运人则认为，首先，在装船时，未对所装货物一一进行核对，所以承运人不应对此负赔偿责任。提单在承运人与收货人之间是初步证据还是最终证据？承运人是否应对数量的短少承担责任？
三、保函与清洁提单案
被告某土产公司在湛江港将其出口的木薯片交原告某远洋公司所属的A轮承运，货物装完后，被告申请水尺公估，测得木薯片重量16443吨，并将其申报承运人载于提单。为了防止货物霉损，被告请求船长在航行途中开舱晒货。船长担心晒货会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单，为取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。船方接受保函，签发了清洁提单。航行中船长多次开舱晒货。船抵达目的港后，木薯片短重567吨，原告向收货人赔偿70万法郎。为此，原告依保函向被告提出索赔，但被告拒绝。原告向法院起诉。该保函是否有效？托运人是否应当赔偿承运人？
四、“大丰”轮倒签提单与证据保全案
1992年8月，申请人厦门特区锦江贸易公司与德国五矿贸易公司签订了一份进口2000吨铝锭的合同。合同约定起运港为巴西伊塔基港，装船期为1992年8月。该批货物由被申请人天津远洋运输公司所属“大丰”轮承运。“大丰”轮在巴西伊塔基港共装载了万吨铝锭，分别属于我国三个港口的近20家货主。
1992年11月27日，“大丰”轮驶抵厦门东渡码头。申请人经审查其所属的两票货物提单上的装船日期，均为8月30日至9月8日，认为“大丰”轮装船期过长，怀疑“大丰”轮在巴西装货港倒签了提单。申请人经上船了解，虽掌握了一些证据材料，但很难确认倒签提单的事实。由于货物迟到，给申请人如约履行国内贸易合同产生了极为不利的后果，因此会承担巨大的经济损失。申请人为维护自己的合法权益，遂于1992年12月2日向厦门海事法院申请证据保全，要求对“大丰”轮倒签提单的行为予以确认；同时，申请人还向厦门海事法院提供了一万元人民币的担保，保证如因申请错误给被申请人造成损失时承担赔偿责任。
本案倒签提单是否成立？应如何保全涉及倒签提单的证据？
五、“Makedonia”轮适航案
“Makedonia”轮运输一批木材从加拿大到英国伦敦，中途因缺乏淡水（feedwater）和燃油（fuel oil）而不能航行，在海上漂流一段时间后，接受救助，被拖航到最近的港口，同时产生共同海损，货主在伦敦提货时，分摊了救助费用，并为相应的共同海损提供担保。原告货主认为，该船不适航，因为，该船在装货港出发时船舶自身油箱有裂缝，在中途港淡水（feedwater）和燃料油（fuel oil）供应不足，导致船舶不能航行而引起一系列的损失，要求被告承运人退回已支付的救助费及由此产生的利息等损失，并诉诸法院，请求法院判决他们不应承担共同海损。
被告承运人辩称：其所提供的船舶在开航前及开航当时是适航的。即使有缺陷，船方也已经尽了《海牙规则》要求的谨慎处理（due diligence）义务，因此属于提单背面条款谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷免责范围。承运人适航的时间是指的什么？什么是适员？
六、适航主体范围案
该案一批牛舌罐头由悉尼运往伦敦，船在开航前曾入坞进行特检及例行载重线年检。检验时曾将全船31个防浪阀全部打开让劳氏检验人员进行检验，检验完毕将防浪阀盖好。但由于一名很有经验的工人没有把其中两个防浪阀的螺丝钉旋紧，开航后碰上了恶劣气候，使船舶颠簸，海水由未盖好的防浪阀涌入第五舱。到达伦敦时，发现第五舱积水已达15英尺，113箱罐头受损。货方认为，承运人在开航时未能“谨慎处理”使船舶适航。船方认为，“谨慎处理”仅限于其本人，而船方已选择了信誉良好的修船厂和经验丰富的工人来检修船舶，因此已做到了“谨慎处理”。适航的主体范围是什么？谨慎处理仅于承运人本人，还是也包括其雇佣人的谨慎处理？
七、“包装不固”案
日本大洋公司与印度中希贸易公司签订订购价值82700美元的重晶石粉的合同，由被告承运人所属的“鹿州丸”号和“峨嵋丸”号两轮从印度运往日本。承运人签发了两张清洁提单。在货物于1972年1月4日及1月29日先后到达日本目的港后，竟发现货物有90%以上严重破包，造成了货损。船方称破包是由于包装不固所致，并主张应依《海牙规则》有关“因包装不固所发生的货损承运人不负赔偿责任”的规定而免除其责任。经查：该批货物在印度装运前，经当地公证公司检验认为包装符合合同的规定。承运人如主张“包装不固”的免责是否应在提单上对包装的瑕疵进行批注？承运人是否应赔偿托运人的损失？
八、“m.v.Washington”轮“积载不当”案
国家轮船公司所属的船舶“m.v.Washington”轮将兴明公司的390箱玻璃从我国台湾基隆运往加拿大温哥华，抵达目的港卸货后，发现第五舱玻璃损坏，货主要求承运人赔偿65140.77美元。承运人则引用《海牙规则》关于海难及航行管理免责的规定主张免责。加拿大联邦法院在审理时发现，在玻璃受损的那段时间，海上气候情况并不十分恶劣，船舶本身未受损坏，对船上其他货物也无大碍，而且，另一批堆放于第五舱的玻璃未受任何损坏。而本案受损的玻璃放于第五舱中甲板的底部，货舱中有不少舱位未加利用，若该舱位装满本可减少本案玻璃因移动而受到的损失。什么是《海牙规则》规定的适当和谨慎的积载？依海牙规则，如此批货物的损坏是由于积载不当造成的，承运人是否能免责？
九、“Hoyanger”轮货物“固有缺陷”案
“Hoyanger”轮将一批苹果从布宜诺斯艾利斯运往温哥华，承运人签发了清洁提单。货物到达目的港时发现处于毁损状态。货方认为，货损是由于货箱堆装的间隔不充足也不统一，影响了冷藏舱内的冷气流通，因而导致货损，并向承运人提出索赔，船方认为，货物装船、堆存及冷藏均依适当程序和标准办理，舱内冷气流通也充足，到货情况不佳属于苹果在装船时过熟所致。货方则称，苹果在装船之前已作过数次检验，其结果显示苹果情况良好，并无过熟现象。什么是“固有缺陷”免责？
十、“喜马拉雅”（Himalaya）案与“喜马拉雅”条款
在该案中，“喜马拉雅”轮上的一名水手未能将船上的跳板搭好，使一名女乘客在上船时滑倒受伤。事后该女乘客向该轮所属公司提出索赔。但船公司认为，船票上已载明了船公司对乘客跌倒受伤不负责任的条款，因此，应当免责。
该女乘客转而以侵权行为告船上水手在搭跳板时的疏忽行为。英国法院判原告胜诉。法院认为旅客运输与货物运输，都允许承运人免责条款的效力，而本案客票上的免责条款，没有包括船长及水手长，而且女乘客事先也未有此明示或默示的意思，因此，船长及水手长不得援引免责条款。法院认为船长和水手长是旅客运输合同以外的第三方，不享有客票上的免责和责任限制的权利，故应赔偿旅客遭受的人身损害。
该案判决后，许多船舶公司为防止有人避开合同以侵权提起诉讼，本着契约自由原则，纷纷在客票或提单中订入条款，将客票或提单中适用于承运人的有关免责、豁免、责任限制、抗辩等权利扩大到承运人的雇佣人和代理人，该条款随后又被称为“喜马拉雅”条款。航运中常用的喜马拉雅条款一般包括下列几项内容：（1）约定承运人的履行辅助人在执行职务的范围内，所发生的货物灭失或损坏，无须对托运人、收货人、货物所有人或提单持有人负责。（2）承运人的履行辅助人，可享受承运人所享受的利益，包括提单所列的一切免责、限制条件等利益。（3）代理人或受雇人，也属于承运人的履行辅助人。（4）以上承运人的履行辅助人或独立承包人，均视为以提单为证明的运输合同的当事人。“喜马拉雅”案与“喜马拉雅”条款是否相同？承运人的雇佣人及代理人是否能享受责任限制的保护？
【内容讲解】
第一节 国际海上货物运输
一、国际海上货物运输合同的种类
（一）海上运输合同的界定
《海牙规则》和《维斯比规则》并没有关于国际海上货物运输的明确定义。
《汉堡规则》给“海上运输合同”（Contract of carriage by sea）下了定义，依《汉堡规则》第1条第6款规定，“海上运输合同”是指承运人收取运费据以将货物从一个港口运往另一个港口的合同；但是，对于既涉及海上运输又涉及某些其他运输方式的合同而言，只有在其涉及海上运输时，才应视为本公约所指的海上运输合同。上述但是所指的是多式联运的情况。中国《海商法》第41条也对海上运输合同下了基本相同的定义：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人的货物经海路由一港运至另一港的合同。”从上述定义可以看出，海上运输合同具有以下特征：首先，海上运输合同的当事人应当是承运人和托运人，对此，我国《海商法》是明确的，《汉堡规则》在此定义中虽然没有点明托运人，但在第6条第3款有关“托运人”的定义中却明确了是与承运人缔结海上货物运输合同的人。
其次，海上运输合同具有双务有偿的特点，即承运人一方有义务提供运输服务，并有权利收取运费，运费向谁收取，定义中并没有限定，这与托运人的义务和此种运输合同具有约束第三人的特性有关。实践中，运费应依海上运输合同中关于运费支付的约定向托运人或收货人收取。例如，在采用CIF和CFR 价格条件下是向托运人收取，在采用FOB价格条件下是向收货人收取。
再次，在适用的地域上，海上运输合同是经海路，由一港至另一港，《汉堡规则》在地域的描述上有两个部分，前一部分是单指海上运输，而“但书”部分则指的是多式联运的情况，但其中必须包括“海上运输”。我国《海商法》则在第2条第2款强调，我国海商法有关海上货物运输的规定不适用于中国港口之间的运输，而只适用于中国港口与外国港口之间的运输。大陆港口与港澳台港口之间的运输则参照适用海商法的规定。
（二）海上货物运输合同的种类
国际海上货物运输依船舶经营方式的不同，可分为班轮运输、租船运输和国际多式联运。
1.班轮运输
班轮运输是由航运公司以固定的航线、固定的船期、固定的运费率、固定的挂靠港口组织将托运人的件杂货运往目的地的运输。由于班轮运输的书面内容多以提单的形式表现出来，所以此种运输方式又被称为提单运输。从班轮运输货物的特征考虑，班轮运输又被称为件杂货运输。
