据了解，目前兰州市牛肉拉面经营馆（店）已超过1000家，经营品种也日益丰富，呈现出本土特色与现代消费需求相结合的新趋势。为了培育和保护好牛肉面这一兰州独有的品牌和名片，兰州市商务局已着手制订以“政府引导、市场主导、社会参与、企业实施”为原则的牛肉面发展新模式。根据初步规划，未来3~5年，兰州将建立起集科研开发、技术培训、生产加工、物流配送、连锁经营为一体的覆盖全国的牛肉拉面产业体系，发展加工、配送、销售、标志、管理、服务等“六统一”的连锁经营店。同时还要打造一批上规模的龙头骨干企业，以及旗舰店、全国的加工配送中心、专业技能培训中心等一系列关联产业。
四、交通运输方面
撒拉族传统运输方式有陆运和水运两种。水运工具有木船、木洼、皮筏、木筏，是黄河水面载运物资、人、畜的传统工具。陆运主要以畜力为动源，或拉木轮大车，或负载货物（又称驮运）。
自治县原有国有汽车运输公司1家，农村联运公司5家（均为撒拉族经营），并进入格尔木、拉萨、四川等地营运，成为青藏、川康公路上的运输主力。以街子乡联运公司为主体的撒拉族人民吃苦耐劳，敢于拼搏的精神在高海拔地区青藏高原得到了充分体现。
1986年，打破国营运输企业独家经营的客运格局，始有私营客运户。1987年，私营客运车辆增加，主管部门组织私营小面包车4辆，加入境内3条客运路线营运，计有15个班次。1988年，循化县交通局对客运车辆、线路、班次进行全面整顿，始有出县自谋营运户。撒拉族经营的格尔木客运公司几乎包揽了成都-西宁-格尔木-拉萨线路，为促进高原与内地的交流作出了重大贡献。
横亘于祖国西部的青藏高原，以其高峻雄浑和莽阔高远而着称，世界上海拔最高、温度最低、气候最寒冷、自然条件最为严酷的草地分布在中国的青藏高原。
青藏高原是中国第三个地形阶梯，其海拔高度都在3000米以上。这里温度低，气候寒冷，空气稀薄、大气干洁的青藏高原上，太阳总辐射高达130~190千卡/平方厘米，比同纬低海拔地区高50％~100％。暖季，中国东部夏季风盛行，最热月平均气温大多在20℃~30℃之间，且南北差异不大，唯独青藏高原成为全国最凉的地区，7月平均气温竟与南岭以南的1月平均气温相当，比同纬低地降低15℃~20℃。与同纬低地相比，高原上气温日差较大一倍左右，具有一般山地与高山的特色，太阳辐射强，尤其是紫外线辐射高，风大、风多，植物生长期很短。土壤被强烈风化，且土层浅薄。冻土在高原上广泛发育，其中多年冻土连续分布于高原中北部，厚达80~120米，成为中低纬巨大的冻土岛。在这样的自然地理条件下，进行公路建设，其难度可想而知，但敢于向艰难困苦挑战的撒拉族同胞勇敢地担当起了别人望而却步的重任。
在这茫茫的青藏高原，自20世纪60年代以来正进行着一场史无前例的大建设——公路建设，各民族儿女正以最饱满的热情投入到这场浩大的公路建设当中。聪慧、勤劳的撒拉族即是这个多民族居住区域的组成部分，是青藏高原公路建设的佼佼者，在20世纪60年代和70年代那样的特殊历史时期，一批又一批撒拉族施工队活跃在条件最艰苦的果洛州和玉树州的高山之巅，顶天立地，拿下一个又一个别人啃不动的硬骨头工程。对此，着名社会学家和民族学家费孝通先生通过实地考察后说道：“撒拉族人在青藏高原上是有名的强壮劳动者。在过去西北还没有公路和铁路的时代里，高原上的木材都是从黄河上运出去的。而从青海到甘肃这一段黄河落差极大，峡谷一个接着一个。在这急流险滩上放木排，能行动自如，履险如夷的好汉，多是撒拉人。前几年建筑青藏公路，最困难的是越过唐古拉山的那一段，海拔在三、四千米之间，空气稀薄，含氧量少。现在一般过客能支撑着伏在车座里过山，已经算是好样的了。不难想象建筑时所要付出艰苦的重劳动。谁能顶得住？这里又是撒拉人的用武之地了。至今我还听到有人说，如果没有这样能吃能干的撒拉人，青藏公路也就难通了。但是撒拉人听了这话，却笑着说，这又算得什么呢？看来今后青藏高原的开发，还是少不了他们的。”
从新中国成立初期到改革开放至西部大开发，青海的公路建设发生了翻天覆地的变化，从初期的泥巴路到如今的高速公路，多少物资、设备、人员需要源源不断地运到施工一线，其中有着一群很有特色的运输队伍——撒拉族车队，他们敢走别人不敢走的道路，敢拉别人不敢拉的货物，在青藏高原为公路建设作奉献。其中的代表是行驶在青藏公路长年为青藏公路及青藏铁路运送物资的车队。青藏公路因海拔高、缺氧、地势险恶而着称，不适应当地气候条件，不了解当地民族风土人情的车队是无法在青藏公路行驶的。但撒拉族车队以他们特有的坚韧，吃苦耐劳的精神，与死神做斗争，确保了青藏公路及铁路建设的后勤供应，为中国的世界性工程作出了贡献，好多人甚至献出了宝贵的生命。
（一）为修建公路作出重大贡献的韩建华
韩建华在青海路桥公司从施工员、技术员、项目经理到公司总经理的任职期间先后参与过许多重大工程，如甘青公路、青康公路、宁果公路、青新公路、西宁市八一路扩建，“世界屋脊”青藏公路二期整治等工程，为青海的公路建设施工作出了突出贡献。
1999年，33岁的韩建华已成为省路桥集团公司副总经理兼第三路桥公司经理，近20个省部级荣誉称号和公司独占鳌头的经济效益印证了他对事业的顽强开拓和忘我投入。在西部大开发战略实施的热潮中，1999年底，青海省高等级公路建设管理局成立，翌年，韩建华被任命为高管局局长。
从“赚钱”到“花钱”，这种角色的转换和思维方式、管理方法的倒置，高速公路招标、地质灾害评估、环保评估、土地征迁、行业迁改等一大堆实际而紧迫的事情，一年几十亿元资金的管理、使用，使韩建华感到从未有过的压力。一年后，凭借良好的专业素质，撒拉族勤勉、坚韧的性格和与时代脉搏共振的思维理念，韩建华把压力变为动力，率领一班人和参建单位通力合作，打造出青海第一条梦之路——平安至西宁高速公路，结束了青海没有高速公路的历史，为青海的经济建设增添了新的亮点。为平西高速公路2001年7月1日提前一年半实现曹家堡飞机场至韵家口21公里路段建成通车，韩建华和征迁工作人员冒着料峭的春寒深入路线所经各区、县、乡（镇）调查，掌握第一手征迁赔、补偿情况，积极与农业、土地、水利、电力等行业部门协调，为制定高速公路的最佳线路提供了翔实的资料。
工程开工后，项目安全、资金安全、职工安全及工期缩短一半，全年完成17个亿的艰巨任务，对时年34岁的韩建华提出了严峻的考验。他独自坐在半成型的路基上沉思，捏在手里的一块小石子几乎攥出水来，经过缜密而大胆的思考，他和一班人为平西高速公路攻坚战设计了一份精准的“战略图”。随之，总监代表处、业主项目部相继建立，各施工单位人员、机械大幅度增加，倒计时牌高悬于各施工驻地。《工程质量责任制》《廉政合同》《资金使用协议》等70余项制度相继出台。施工中，韩建华及时调整总体计划和施工布局，果断提出交叉作业、倒排工期，将原计划2000年完成土建工程的70%调到90%。在冬季气温低、地质条件复杂、许多工程无法实施作业的情况下，他要求施工单位做好备料及桥梁的钢筋加工绑扎和架梁工作，为开春抢工期做好准备，并首次经专家技术人员认定，在桥梁施工中采用搭保温棚、高压蒸气等冬季施工技术和工艺。针对该路段湿陷性黄土较多的情况，韩建华先后聘请国内外知名的公路与桥梁设计大师和滑坡治理专家来青进行技术指导，经过专家技术指导和实地勘察，果断采用了换填土沙砾料和先进的冲击压实补强技术，加大比重、加固土层，既无需洒水，又降低了施工后沉降，增强了路基的强度和匀称性、稳定性，顺利通过了交通部公路科研所的检测，圆满完成了“七一”通车的任务。平西高速公路无论是建设速度、工程质量以及各种先进技术的采用，在青海公路建设史上都是首屈一指的。
继平西高速公路“七一”通车后，马平高速公路、西宁-湟源、湟源-倒淌河一级公路也相继开工建设，平阿、西塔、宁大高速公路各项前期工作也紧锣密鼓地开始进行。近80个亿工程投资，省内外70余家监理施工单位、数万名筑路大军、300公里长的高等级公路战线，不仅在青海公路建设史上规模空前，更对年轻的韩建华在宏观驾驭、协调方面和既要邃密又要果断决策的能力提出了更大的考验。面对转战大江南北、有着国家一级资质和资信的数十家省内外大型公路施工企业，省高管局率先在省内外公路建设市场推行了《廉政合同》，把各监理、施工单位和业主单位摆到一个平面上，用合同文本的形式，从责、权、利三个方面加强约束监督机制，加大了工程发包的透明度，杜绝了暗箱操作，得到了承包商的拥护，他们说：“《廉政合同》既保工程质量，又保干部不栽跟头，我们双手赞成。”
根据施工环境复杂、地质危岩类别差、技术质量要求高等特点，韩建华要求施工单位积极采用先进的“新奥法”施工工艺，以“超前支护、短进尺、弱爆破、快封闭、强支护、勤测量”的原则指导施工，倡导隧道施工采用湿喷技术。虽然湿喷技术比干喷技术投资大、管理难、效益低，但因环保效益凸现，使隧道内的作业环境大为改善，得到了施工作业人员的交口称赞。为确保工程质量，省高管局还建立和完善了一整套全面质量控制制度和管理程序，从施工单位机械、人员进场到位率到原材料的采购，每一道工序都处于严格的监控状态。狠抓路基土石方、主要构造物和施工力量及科技含量的投入，推行业主代表重点分项工程蹲点负责制。各项管理体系和规章制度的建立，使马平高速公路在时间紧、任务重的情况下，创下了工程优良率90%以上，合格率达100%的骄人业绩。
（二）为养路作出突出贡献的马光荣
公路从立项到设计再到施工建设，最后进入公路养护阶段，公路养护工作为最后一个环节，对公路的使用寿命及安全、保通方面有着重要的作用。在青海的公路养护部门有这样一位撒拉族的奉献者，他是青海省收费公路管理处主管养护部门的领导马光荣，他为青海的公路养护事业奉献了一生，先后主持、设计、施工了大坂山、景阳岭永冻地区的桥涵、挡土墙等十几项工程。1988年调任海东总段工程队队长，负责组织施工西久公路K34-K39段改建工程，工程按时完成，质量评定为优良，节约投资约30％，效益很佳，特别是桥涵构造物等防护工程，从内在质量到外观鉴定，在沿线各施工队伍中名列前茅，受到建设和监理单位的好评。1994年调至国道215线改建工程项目部，负责K375-K451段施工监理工作，当年完成了路基路面工程。为干旱地区路基施工和当年一次性完成路基路面工程积累了宝贵的经验。由于工程质量优良，获得交通部1996~1997年度优质工程二等奖。
1995年调至青海省公路局，负责全省地方道路的建设、养护与管理工作。先后完成地方道路大、中、小50余座桥梁建设工程，30余个公路改建项目的设计审查、施工管理及竣工验收工作，建设项目均在合格以上。1998年调至青海省收费公路管理处，负责海西地区收费公路建设养护管理工作，前后完成格尔木东出口过境段一级公路改建工程，格尔木北出口二级公路改建工程，国道109线甘青段路面改造工程等项目，累计完成一级公路15公里，二级公路200公里，收费站房10处，近2万平方米及相关收费站配套设施。打破了青海省无一级公路和无收费公路的历史。在路面基层施工中省内第一次采用了水泥稳定沙砾基层，增加了路面的强度。根据海西地区干旱少雨、风沙大、水泥稳定沙砾基层出现不规则裂缝、断板现象，在实践中总结出水泥标号过大，养路工作跟不上，集料级配不佳，交通管制不严，昼夜温差大等造成的原因，严格执行技术规范的要求，控制好原材料的质量和混合料的组合设计、拌和、运输、摊铺、碾压、养路等环节，组织管理到位，才能保证基层质量，为以后水泥稳定沙砾基层施工提供了参考依据。
格尔木北出口二级公路改建大部分路段经过盐渍土地段，恶劣的地质条件严重影响公路的使用性能。为了延长公路的使用寿命，保证其质量，设计时采用了盐水与路表淡水相隔离的设计理念，在垫层与基层间增设一层防水塑料布，施工时认真按照设计要求和有关规范严格操作，取得了成功。为以后在盐渍土地区修建公路提供了宝贵经验。同时，加强收费公路的养护与管理工作，使收费公路养护质量与服务水平始终处于良好状态，受到了社会的好评。
