3.1 港口对所在城市的经济贡献
总体而言，过去三十年，中国的沿海城市发展速度高于内地城市，而沿海城市中，港口规模大的城市又比港口规模小的城市经济发达。这个事实并不会令任何人感到意外（石友服，惠敬宁，1996）。不过，认真衡量港口对所在城市的经济贡献并不是容易的事，因为，如果严格地按典型的经济影响分析方法，它不仅需要将其他因素进行分离，还需要分别计算港口对城市的直接经济贡献与间接贡献。
直接经济贡献是指港口及相关产业对区域经济和国民经济的初始或第一轮影响。港口服务业是直接为货物海运服务的业务，如装卸、拖驳、堆存、配送等活动。作为港口服务的核心部门，港口服务业的运作空间大多处在港务局的辖区范围内，其附加值、就业数等数值构成了港口贡献的最直接部分。从数据来源角度，这一部分也比较容易取得。而港口相关产业（包括吸引产业和导出产业）是由能从某一港口进出商品来获取商业利益的企业所组成。这些产业主要关注其产品到达港口的难易程度，因为陆路运输成本与水运成本的巨大差异是它们在港口附近选址布局的原因。出于商业秘密的原因，这些企业的附加值很难准确评估，因此，有学者采用产业联系系数对港口相关产业全年创造的附加值进行折算处理。
上海国际航运信息研究中心与上海市统计局于1998年研究发展了一个用产业联系系数分析港口直接贡献的模型，从工业、交通运输业、商业、建筑业、金融保险业和社会服务业等1693个企业中采集数据，得出1997年上海港口航运及相关产业实现增加值为193.12亿元，为全市GDP3360.21亿元的5.7%。
在此基础上，宋炳良采用投入产出矩阵进一步将上海港间接经济贡献进行了测算。他认为，港口间接经济贡献是指由港口服务业和相关产业对区域经济直接影响的波及效应对该地区产生的第二轮及其之后的各轮的经济影响。投入产出法的乘数效应可以计算出一个附加总值，它反映港口及相关产业对区域经济产生的第二轮、第三轮直至最终递减为零的多轮波及效应的总和。他的计算结果显示，上海港间接贡献的附加值为118.12亿元，与直接贡献加在一起，上海港1997年的区域经济总贡献为311.23亿元，约为当年上海国内生产总值的9.3%，并可以为本区域提供大约70万人/年的就业机会。值得注意的是，这个测算显示，港口的直接经济贡献占不到2/3，而间接贡献高于1/3（宋炳良，2001）。
如果上述关于上海港口的贡献没有高估，而港口对城市的影响都与上海1997年的情况相似，那么，由于中国GDP70%以上是沿海城市产生，这些城市的港口对全国经济的贡献可达6%以上。不过，实际情况要复杂得多。首先，每个城市与港口相关的行业都不同，港口对所在城市的贡献大小就不同。这就涉及港口与城市的功能关系，它是港城经济关系的基础。
3.2 港口与所在城市的功能关系
海港是实物流或者客流的海陆界面。可以将这些需要海港的物质和人员的流动分为四类：
1）通过型海陆联运货物（陆路内联间接腹地，外联沿海城市和国外）
（1）通过型吞吐业务
（2）仓储业务
2）临海加工业相关的海洋运输
（1）加工出口业相关的港口业务（如：制鞋、服装加工、电器产品组装）
（2）本地市场需要的港口业务（如：电厂、中小规模的石油化工）
3）货物水水中转
4）客运
上述分类中的前三种与货运相关，它与港口、所在城市、内陆腹地的关系作一个简单的图解。
该图显示，类型Ⅰ（通过型）和类型Ⅲ（水水中转型）都与所依托的城市关系相对简单，或者说，港口的经济贡献主要局限于其直接业务本身。
例如，秦皇岛是典型的Ⅰ型，长期有大量煤炭和原油的水陆接运，但本身既不产油和煤，也没有煤油加工。然而，一旦相关的油品或煤炭加工企业进入该港城，其港口就转变成Ⅰ＋Ⅱb混合型。这时候，港口对所在城市的间接贡献就增加了。类似的情况也可以发生在具有石油水水中转能力的港口。
港口不管是从开始有规模的建设，还是Ⅱa型和Ⅱb型的，它们与所在城市关系密切，前者是典型的加工制造业聚集于所在城市，后者是临海建设的基础工业用进口的原燃料为本地生产或者生活服务，或者通过管道或其他运输方式向内地提供一定量的输出。
从上面两个图表可以看到，不论以港口吞吐量还是集装箱吞吐量，不同经济结构的城市有着不同的港口影响曲线。首先，我们注意到，从集装箱吞吐量与国内生产总值的关系上看，上海和广州有非常相似的情况：集装箱量的增长幅度在GDP达到大约2000亿元/年的时候开始递减。不同的是，上海用了15年的时间达到了更高的经济规模和港口集装箱吞吐规模，而广州则是用相同15年时间走过了上海三分之二的成长旅程。
其次，深圳和青岛是另外一组具有十分相似港口影响曲线的城市：青岛的经济增长和港口集装箱吞吐增长的相互关系与深圳非常相似，只是比深圳需要多两三年的时间，达到GDP2000亿元/年的经济水平。当我们比较着两组城市的时候，发现上海和广州组在125万标箱年吞吐量的时候达到GDP2000亿元/年水平的，而青岛和深圳则大约是在520万标箱时达到同样的GDP水平。如果我们了解上海和广州作为中国两个经济最发达三角洲中心城市的综合功能，同时也了解深圳与青岛作为所在沿海区域最主要的出口加工基地和集装箱枢纽港，就不难明白，这两组城市在港口影响曲线上的差异揭示了一个值得注意的特性：
港口对于城市经济的贡献很大程度取决于城市经济结构，这是对港口城市分类的一个重要注解：由于城市经济结构的原因，港口吞吐量对应产生的GDP比较低的城市，比如青岛、深圳、厦门等，其对所在城市的经济贡献可以更大，因为这些城市的出口加工型经济对于大型集装箱港口的依赖比上海、广州这种多元化经济型大都市更大。
不过，如果采用港口所有货种的吞吐总量和GDP的关系来构造港口影响曲线，由于各港口不同货物构成带来的每吨货物平均价值的差异远远大于每个标准集装箱的平均货值，我们就很难用它来做港口城市比较。
按照吞吐总量计算的时候，如果港口城市不是消耗总量大的企业所在地，而主要是中转该等货物，如煤炭、石油等，则我们更要首先进行上述港口城市分类，以确定其影响。
3.3 港口与城市的动态经济互动
有没有可能，除了用吞吐量与GDP分析港口与所在城市经济的总体关系，更进一步考察两者之间的经济互动关系，比如，究竟港口在能力上是不是落后于需求？有没有一个所谓港城经济关系的“理想”状态？陈航曾经就大连进行了一个港口城市双系统对应的数量经济分析，试图实证港口经济与城市经济关系互动和协调的过程。该研究建立了港口和城市经济的两套指标，先采用主成分分析（Principal Component Analysis）法将这些指标进行统计重组，抽取两个贡献最大的相对独立的组合成分：港口方面为港口发展规模因子（贡献率64%）和外贸吞吐量因子（贡献率18%），城市经济方面为城市经济实力（贡献率86%）和经济开放程度（贡献率7%）。然后用模糊数学的方式寻找从1990年到2003年之间港口经济与城市经济之间的“协调指数”（陈航，2006）。该分析结果显示，20世纪90年代初期，大连的港口发展相对超前，之后的近十年，城市经济和港口变得更为协调。这是一个十分有益的尝试，因为它比较深入地描述了两者之间不断平衡的动态关系。但我们必须注意的是，经过主成分因子转置之后，该协调系数反映的实际上是港口对本市总体经济之服务程度上的变动，而基本上反映不出“港口经济”的发展水平（不是港口吞吐量，而是港口经营回报和增值）。这是非常遗憾的。当然，更遗憾的是，由于数据难以收集，目前尚无任何研究可以证实港口经济与位于城市内的港口相关产业的发展互动过程。
