“我的第一架飞机是双翼机，1907至1908年间在布鲁克兰访问的一些人都熟悉它。虽然它在外形上与现代飞机有些不同，但在本质上与科迪先生制造的一个相当现代化的大型双翼机并无多大区别，只是前翼相对大些。这架飞机曾用汽车牵引进行试验，所用钢索长约30．48米。飞机的升降操纵是好的，着陆动作也不错；但是如果它向一侧偏到一定角度，我无论用多大的力气也不能使它恢复。这时如果把钢索解开，我还可以着陆；但是这些缺乏经验的牵引者们，尽管我已事先警告过他们应该怎么做，但他们却坚持不肯把钢索脱开，结果飞机坠毁了。”
这次坠机事故绝不是降临在阿·维·罗头上的唯一灾难。他于1877年4月26日出生在曼彻斯特，接受洗礼时的全名是阿利奥特·维登·罗。
阿·维·罗最初在他出生附近的兰开郡和约克郡铁路机车工厂当学徒工。他特别喜欢参加自行车比赛，并获得大量奖金。以后他在朴次茅斯船舶修造厂当装配工，并在伦敦学习海军工程；从1899到1902年，在轮船上当工程师。他曾一度从事汽车工业。后来在美国按照戴维森先生的想法详细地设计了一架直升机，但很不成功。回到英国后，他立即带着自己设计的飞机模型参加了《每日邮报》在亚历山德拉公园举行的比赛，其中一个模型获最高奖。他以这个模型为基础制造了一架全尺寸飞机，即他前面自己讲述过的那架双翼机。
据阿·维·罗本人讲，这架飞机装上安托瓦内特发动机后曾“跳跃飞行了约45．72米的距离”，但人们对此尚有怀疑。
下面继续由他本人讲述他的“试验和挫折”：
“接着是一架三翼机。这架飞机是我和别人合伙搞的，但在没有完成之前就散伙了。我们只好把它拿到弗里斯韦尔拍卖行去拍卖，出售机身、机翼和机轮共得5英镑10先令。考虑到这是第一次飞机拍卖，这个价钱也就不算太低了。此后不久，我又开始制造第二架三翼机，这架飞机被运到利马什沼泽地，并在那里进行了飞行，从而证实了它的存在。它的动力装置是1台6．62千瓦双缸气JAP型发动机，采用线圈和蓄电池点火，通过V型皮带带动1副4叶拉进式螺旋桨。飞机结构的主要特点之一是重量轻。机翼表面包有一层薄的黄油纸，在旱季是很好用的，但在雨季容易浸湿和拉伸……。”
“当沼泽地里的草长高了的时候，我奉命离开，因为我的试验好像是妨碍了别人，或是侵犯别人的放牧权利；但当草比较短的时候，别人又告诫我不许扰乱公共运动场。”
“我经历了多次坠机事故。一天我接到一位想自杀的妇女（一位女作家）的来信。她已下定决心投身利河以了结她的财政困难，但当她看到这架三翼机后，她请求我让她来代替我试飞这架飞机。因为，尽管她对人生已经十分厌倦了，但是她希望，如有可能，最好用做对人类有益的事的方法来结束自己的生命。”
1909年10月在布莱克普尔举行了一次飞行比赛，阿·维·罗带着两架三翼机参加了这次盛会，但由于发动机故障和油纸蒙皮变湿而未能取得成功。然后他转移到温布利从事航空活动，据他自己记录，他在那里曾“多次遭受挫折”。他的热情并未减弱，但缺少资金，只在他兄弟赫·维·罗的帮助下才能继续从事实验活动。这时，他已经认识到他以前的飞机所用的发动机功率太小，并开始制造两架装25．74千瓦发动机的新三翼机。在这两架飞机的制造期间，他回到了布鲁克兰，此时该城已变成航空活动的一个中心。
他抱着很大的希望从这个基地出发去布莱克普尔参加另一次航空比赛，但不幸的是，在运送途中由于机车的火星引起了火灾，将他宝贵的新飞机烧毁了。他在挫折面前毫不动摇，3天之内又装配了另一架飞机，并运到了布莱克普尔。在回忆这次比赛时他说道：“我向前滑跑，两个轮胎相继爆破，我是靠轮圈起飞的。”但他有幸补充说：“虽然我在布莱克普尔一共坠落了3次，但他们仍然颁发给我们75英镑的安慰奖。”
1910年底，阿·维·罗带着他为哈佛航空协会制造的一架三翼机再次访问美国，参加在波士顿举行的飞行比赛。回国后他继续在布鲁克兰从事实验活动，而他的兄弟同在曼彻斯特负责建造工作。就是在这个时候，他制造了第一架拉进式双翼机，并在布鲁克兰比赛中获得胜利，他的杰作——“阿维罗504”飞机就是在该机的基础上研制出来的，关于这架双翼机，他说：“这架飞机后来被施万司令买去了，他给它装上浮筒，把它当作水上飞机使用。我相信这是这种类型中第一架能够飞行的飞机。”
这点他说错了，但它确实是在英国飞行的第一批水上飞机中的一架。
阿·维·罗“坠机”的日子现在已经过去了，一些具有历史意义的飞机正出现在他的头脑中和设计桌上。为了参加1912年的“军事试飞”，他设计了一架双翼和一架单翼机，两者都采用全封闭式座舱。这两架飞机在试飞中都未获胜，但重要的事实是，在1912年初英国政府已经订购了3架“阿维罗500型”双翼机。就是在该机的基础上，他于1913年直接研制成了504型飞机。
要说“阿维罗504”是有史以来最著名的飞机可能有些武断，但是据《航空史》记载，无论是战争期间还是和平期间，在提供价值的服务方面，还没有一架飞机能够超过它。该双翼机有过多种型号，它们曾用于轰炸，最著名的是1914年11月21日对腓特烈港的大胆空袭；白天和夜间作战；侦察完成各种试验任务，包括座椅弹射试验。然而，最使504型飞机闻名的是，它不仅在第一次世界大战期间用于英国飞行部队，而且在战后被许多外国空军作为标准教练机使用。1914至1918年间，该型飞机共制造了8340架，其中3696架是由阿维罗有限公司制造的。
在这期间研制出的实验型飞机有“派克”和“曼彻斯特”轰炸机，“530型”和“蜘蛛”战斗机等。阿·维·罗于1929年（这一年他获得爵士称号）离开了这家公司。在这以前，他不仅参加了504型飞机的研制，还参加了“奥尔德肖特”大型轰炸机、“反咀鹬”和“复仇者”战斗机以及“飞鸟”轻型飞机的设计。虽然阿·维·罗这个人继续工作了很多年，他不仅在他所创建的曼彻斯特的大公司里工作，而且也在考斯的桑德斯罗有限公司工作（他于1958年1月4日在考斯去世）；但是，对于全世界的飞行员来说，“阿维罗”只是一种飞机的名字，即永远不会被人忘记的504型飞机。
飞越海峡的失败和胜利
早期的和平飞行中曾有过两次光荣的失败：一次是1909年贝尔·拉塔姆飞越英吉利海峡的尝试；另一次是10年后哈里·霍克和K．麦肯齐·格里夫飞越大西洋的尝试。这两次尝试的结果都是飞机在飞行中途落到水面上，一直漂浮到机上乘员被救上来为止；尝试的目的都是为了获得《每日邮报》颁发的奖金。
这家英国报纸在鼓励航空事业的发展中始终走在前头，早在1906年就拿出过10000英镑，奖励从伦敦到曼彻斯特的首次飞行，这次奖金被路易·波朗于1910年4月获得。1908年底，这家报纸又拿出1000英镑奖励首次完成英、法之间飞行的飞行员。贝尔·拉塔姆是当时接受这一挑战的人当中杰出的一员，他是一位曾在英国受过教育并且很有闯劲的法国青年。他所驾驶的飞机是“安托瓦内特”VI型单翼机，该机是由加斯唐比德·芒让飞机发展而成的。
“安托瓦内特”飞机从许多方面都是引人注目的。它的机身和发动机都是莱昂·勒瓦瓦瑟设计的；这架飞机的发动机以及制造它们的公司，都是以这家公司老板的女儿米尔·安托瓦内特·加斯唐比德的名字命名的，“安托瓦内特”发动机最初是为汽船研制的，而这架飞机本身就像一只船，这点可以从陈列在伦敦科学博物馆里的展品中得到证实。该机的这一特点，加上它的厚度、有浮力的机翼，在后来发生的戏剧性的场合下充分显示了它的使用价值。
1909年7月19日清晨，轰隆的炮声向处于待命状态的、陪同拉塔姆渡海峡的一艘法国鱼雷艇传送了飞行员起飞的信号，“安托瓦内特”飞机从加来附近一个叫桑加特的地方的山坡上飞驰下来，向着悬崖冲去，同时起飞的消息通过无线电台传到英国的多佛尔，等待在那里的人立即点起了爆竹，人们从四面八方涌向街头，无数只小船驶出了港口，飞越英吉利海峡的搏斗开始了。
“安托瓦内特”起飞后向前飞行了大约11千米，正当飞行员准备拍照片时，发动机出现了故障。下面由拉塔姆自己把故事继续讲下：
“我立即放弃了拍照的想法，检查了所有我能摸到的电缆接头，还试调了发动机的汽化器和点火器，但这一切都无济于事，几秒钟后发动机就完全停车了。”
“在我失去动力的瞬间，我估计到我的高度大约有1000英尺，因此我想到，虽然我飞越海峡的首次尝试失败了，但我可以宣告我创造了驾机飞行高度的纪录。然后，我操纵飞机向水面滑翔下去……似乎过了很长时间。我才接触到水面。撞击水面时的速度是72．4千米。”
“在下降过程中，飞机的操纵性是良好的。为防止飞机带角度钻进海里，我在接近水面时把飞机改平，因而飞机落到水面上时呈水平状态。我把双脚抬起，放在一根横梁上，以防止被水浸湿。然后，我取出烟盒，点上一支烟，等待救援。”
拉塔姆没等多久就被救了起来，并立即前往巴黎，订购一架新的“安托瓦内特”飞机；但是在这架飞机运抵桑加特之前，路易·布莱里奥已在离桑加特不远的莱巴拉凯作准备工作。有好几天的时间，这两位飞行员都因为风大而未能起飞。7月24日至25日夜间，拉塔姆的经理勒瓦瓦瑟在一夜之间起来两次，然后又躺在床上，心想，飞越海峡在近期内是不可能的了。布莱里奥在几天前遭受一次飞行事故，一只脚烧伤了，这天清晨他在两点半钟就起了床，然后开上汽车到外面兜风。这时风力变小了，清晨4点钟，布莱里奥的单翼机升空试飞。
这架即将完成最有历史意义的飞行之一的小型飞机，于1908年12月首次在巴黎展览会上出现，被称为“布莱里奥”XI型。它是一架拉进式单翼机，翼展7．8米。这架飞机从外表看很不结实，特别是后部机身没有蒙皮，一个奇怪的圆筒形的东西暴露出来，这是一个气囊。这架飞机一旦遭到和拉塔姆的“安托瓦内特”同样的命运时，气囊就可以帮助它浮在水面上，该机的双叶螺旋桨是用胡桃木制造的，用来驱动螺旋桨的是一台装在机头的18．39千瓦安扎尼发动机，它的3个气冷式汽缸呈扇形排列。座舱里有一个突出来的接头，呈倒置的杯形，这个接头称作“钟”，是布莱里奥于1908年获得的一项专利。这个接头连接4根钢索，其中两根用来使外部机翼卷曲或扭转，以便使飞机向左或向右倾斜；另外两根钢索用来操纵装在尾翼上的升降舵，使飞机上升或下降。尾翼的垂直方向舵是用脚杆操纵的。这些构造特点，我们今天仍能看到。因为这架“布莱里奥”XI型飞机很快就成为闻名于世的“飞越英吉利海峡的布莱里奥”飞机，所以现在仍然保存在巴黎的国立的工艺博物馆里。
1909年7月25日清晨4点35分，布莱里奥驾驶他的小单翼机升到空中，并飞越了沙丘，一艘担任护航任务的驱逐舰正于海上等候。这位飞行员后来对当时的情况作过这样的叙述：
“10分钟之后，我越过了驱逐舰，这时我转过头来看看，我是否在向着正确的航向飞行。我顿时大吃一惊，我既看不到那艘鱼雷驱逐舰，也看不到法国和英国，我是独自一人，什么东西都看不到，我迷失方向达10分钟之久，处身于一个陌生的境地，孤立无援，即无引导，又无罗盘，飘荡在海峡中央的上空。我把手和脚轻轻地放在操纵杆上，让飞机自己选择航向。然后，也就是我离开法国海岸20分钟之后，我看到了多佛尔的峭壁、城堡和向西离开一定距离的预定着陆点。我究竟怎么办呢？很明显，风已使我偏离了航向……我用脚踩操纵杆向西转弯。此刻我确实面临着很多困难，因为峭壁附近的风力很大，我在克服风力影响时飞机速度又随之减小……我看到峭壁上有一块开阔地。这时我虽然相信，我还可以继续飞行1．5小时，并且我还确实能够返回加来着陆，但是我不能放弃在这块绿草如茵的开阔地上着陆的机会。我驾机进入这块开阔地，从而发现自己又飞翔在陆地上空。为避开右侧的红色建筑物，我试图着陆，但风力很大。我关闭了发动机，任飞机随便往下落。”
布莱里奥还是安全落地了。H．G．韦尔斯在这次飞行之后说：“……从军事观点来说，就是不用我们的舰队，这也不再是一个难以接近的岛屿了。”
50年后，当一架“布莱里奥”XI型飞机的复制品进行飞越海峡的纪念飞行时，一个有经验的航空公司飞行员参观完后说：“就是给我一座金钟，我也不愿意飞那个玩意儿。”
