从10世纪开始，闽南就逐渐发展成为一个整合的区域系统。这一章将围绕区域整合的主题展开讨论。前两节分别分析城市系统和乡村系统。第三节根据登记的户口数探讨人口的区域分布模式。接下来的两节讨论区域间和区域内的交通网络。最后一节借鉴施坚雅的区域分析方法，思考闽南作为一个整合区域的意义。鉴于可用的信息非常有限，我们只能对宋朝作较为有意义的讨论，对元朝就办不到了。当然，把宋朝和元朝的情况作比较更为理想，但很明显，目前可用的数据，不足以进行这样推断。
第一节 区域行政分划和城市系统
总体来说，中国城市发展史的一个显著特征，是政府不断加强控制持续涌现的大多数城市。就像吉尔伯特·罗兹曼曾经发现的，政府管理构成古代中国城市系统的重要方面。长期以来，地方政府的辖区划分，可以反映出大多数地区城市发展的演变过程。这一节重点研究自10世纪中期到13世纪闽南城市在这方面的演化过程，及其与海洋经济之间的联系。
本研究所用的“城市的”一词，遵循传统的定义，指“和一个城或镇有关的”。城市区域的定义包括：（1）拥有较农村为大的面积及较高的聚居人口密度；（2）居民主要从事第二、三产业经济活动。从这个角度来看，所有的州和县城无疑都是城市，县城以下如集镇和专事陶瓷或金属器械生产的镇子等这样的一些乡村聚落，也符合这个定义，它们主要从事非农生产，因而可以被当作城市系统结构的组成部分。展示12世纪前后闽南城市结构的大概情况。
宋朝，包括所有州和县城在内的闽南大多数行政性城市中心在10世纪末就已形成。因此，展示的10世纪末期的结构轮廓，可以被用来说明整个宋代闽南的城市结构（这些行政机构形成的详细过程，可参见本书附录三）。
闽南行政中心的布局深受当地地形的影响。大体来讲，闽南包括两种地貌：山区和冲积平原。闽南西北部的戴云山海拔约1 856米，西部的福平山海拔约1 666米。这两座山脉都是西北—西南走向，成为闽南的天然边界。山脉的东坡直插大海，形成凹凸不平的海岸。有三条中等规模的河流流经闽南地区，在其河口处形成冲积平原。南面的九龙江平原是三个平原中面积最大的，面积为567平方公里；北面的木兰河平原次之，面积为464平方公里；泉州附近的晋江平原面积最小，面积约为345平方公里。
闽南的行政区域划分正好与这三条河系流域的界限吻合。每一条河流流域就是一个行政区域的管辖范围，并且州府所在地都建在冲积平原上，它们也是各个区域最大的商业中心，拥有最密集的人口。各州府的行政控制核心也集中在这些中心，并向外扩展。
然而，就整个区域而言，晋江平原上的泉州在整个闽南起着主要商业中心的作用。有两个因素可以说明这个城市的主导地位。第一，泉州位于漳州和兴化军之间，距漳州290里（大约160公里或100英里），距兴化军160里（大约90公里或55英里），步行只需三到五天的时间。因此，泉州区域中心的位置将商品的运费减到了最低。此外，陆上交通路线都在沿海平原地区，当地官员把各条路线的路况维护得很好，而且沿路修建了一些大桥，这都给旅行者提供了有利条件及方便。漳州城和兴化军城成为中型的进出口贸易中心。泉州城不仅是一个更高级别的贸易活动区域中心，也在直接针对腹地的贸易活动发挥了同样的作用。
第二个可以说明泉州主导地位的因素是，泉州城及其外围的港口都是闽南最好的海港。在闽南海岸的众多海湾中，兴化湾和梅州湾淤泥充塞，因而不适合大规模的海上贸易。漳州湾宽度和深度足以使它具有发展海上贸易的巨大潜力，但在当时，它的周边却没有可以维持其发展的发达经济。只有泉州湾既有大量的深水锚地，也有高度发展的腹地。因此，在这一时期，泉州不言而喻成为闽南主要的海港和区域中心。
各县城是闽南整个区域和各州之下的主要区域中心地，也是行政管理和商业活动的中心，只是规模比州要小一些，辖区也要小得多。这三个州的县城分布模式不甚相似。在漳州和兴化军，县的数量不多，各县以州为中心，呈放射状向周围分布。而在下辖较多县的泉州，只有一半县城符合这种放射分布模式，其余的都位于必须经过另一个或两个县城能到州城的地方。这些中间县城也常常成为此类县城与其他县城或州府交往的必经之地。
一个令人寻味的现象是，南安县城与泉州府相距很近，只有10里（大约5公里或3英里。如今的南安城已搬至别处，宋时的南安城在现址以东15公里处，因而更接近泉州）。历史上，在州府被迁到距晋江河口5公里远的泉州新址之前，南安城所在地其实是原来的州府所在地，州府搬走以后，此处建立了南安县城。这次州府从冲积扇尽头向泛滥平原搬迁，发生在唐代（参见第一章）。
总的来说，这个过程跟我们在长江三角洲看到的模式一致。在长江三角洲，低洼地区温和的自然条件有利于农业从余杭的冲积扇尽头扩展到浙江（即钱塘江）与太湖之间的泛滥平原。斯波义信对此有详细论述。但一个距离新的州府如此之近的县城能够长期保存下来，到底意味着什么呢？但5公里如此近的距离足以使两城的居民共同从事日常商业活动，但仍然居住在各自的城市。这有利于形成城市资源更加高度集中的姊妹城市群。同时，这还可以降低管理和发展闽南这唯一的大都市的复杂性，不然的话，为了便于管理，可能需要再建立一个更高级别的行政机构。就我所知，这种情况在宋朝的城市系统并不多见，在主要从事海上贸易的沿海地区尤其如此。
这两个城市的布局也不符合由施坚雅中心地理论演化出的层次区域系统的一贯模式。根据建立在市场理性基础之上的中心地理论，作为中级城市中心的南安，本应成为本身特定次区域的商业中心，一方连接下属各市镇，一方则上通更高级别城市之泉州。假如果真如此，紧靠泉州的南安城就产生至少对于两城间商业区域来说重叠的中心地功能，并会因此对前者的功能性价值造成不利影响。这种情形会随着12世纪两县人口剧增而不断恶化。为提高行政成本的效率，转移南安县的压力就会增大，不久以后，要么得把南安县城迁到远离泉州府的地方，要么就是将其与晋江县合并。然而，上述两种情况都没发生。这就说明泉州府有足够的经济力量来维持这样的一个城市群。我认为，这种经济力量就是泉州的海上贸易。泉州的商业区位于晋江沿岸的城南郊区，下一章会对此予以讨论。为了支持跨行业高度整合、繁荣发展的当地海洋经济，就必须有一个相当规模的市场网络将当地的产品与海上贸易联系起来。要实现这一目标，有两个途径：要么扩大泉州府的城市市场，要么发展附近南安城的市场网络。要在州府经营具有规模的商业，必将大大提高行政管理费用，这是官员和企图与政府保持距离的商人都不愿意看到的。相比之下，第二种选择所需的费用较低，还能达到支持迅速扩展的海洋贸易的目的。因此，对于官员和商人来说，继续保留南安城就是合乎逻辑的选择。
像上面提到的，在县以下基本上存在两种具有特殊功能的城镇，一种是有陶窑和铁器作坊的制造业城镇，另一种是集镇，它们既是当地居民商品交易的中心，也是当地商品中转到海外市场的集散中心。一些级别较低的官员被委任到有都税务的集镇就职。这些镇子就成为官方在乡村地区最低的行政单位。镇这一级以下，行政管理就由半官方的乡村管理系统来承担，下一节将会对此详细论述。
制造业市镇的位置，似乎主要是由使用原材料和燃料的方便程度决定的。在宋代的闽南，运输及其与市场的距离并不显得那么重要，大多制造业市镇建在远离运输网络枢纽的地方，主要在乡村地区，而不在城市或靠近城市。这种情形与施坚雅的观点吻合。他认为，传统农业社会的工业生产相对趋向于分散分布。但这与宋代工业集中于城市的说法，却是相悖的。最显著的例子是，最北端的德化县的窑镇虽然位于多山的内陆地区，也无法与泉州直接进行水运，但它们却异常繁荣。第八章将讨论这些产业在德化的重要性。我们在此只需提到，运输像陶瓷这样的易碎商品时，运输条件的优劣至关重要，但德化的运输障碍并没有阻碍泉州的商动力深入到内陆多山地区发展，而且还使这个地方成为泉州最重要的陶器生产中心之一。这种情况可能反映了这样一个事实：外贸瓷的庞大利润空间，足以弥补陆路运输的高额成本；另外一个重要因素是，这个产业在整个南宋到元代一直处于持续发展状态。虽然后来泉州港不再是全国范围内海上贸易的主要港口，但这种持续性保证它成为一个发展稳定的产业，并一直延续到帝国晚期。
较之以后各朝代，有关宋代集镇位置的信息较少。展示了明清地方志记载的、被证实是宋代建立的二十五个集镇的位置。它们都在冲积平原上，往往位于沿海运输线上两个较高级区域中心之间。然而，靠近海岸并有码头的村镇，也很可能直接参与海上贸易。安海镇和太平镇就是两个例子。这二十五个镇里面，有八个镇建有商业性的都税务。《宋会要辑稿》又列举了六个有都税务的镇子，但它们的位置尚未被确定，这六个镇子中有五个在漳州，一个在泉州。可能还有其他一些短期存在的或长久存在但没有税收站的集镇，但我们没有掌握相关的信息。不管怎样，它们的重要性可能与城镇无法相比。
九龙江平原上集镇最多，总共有8个，木兰河平原有5个，而晋江平原只有3个。这些镇子的分布与平原的面积大小并不成正比（九龙江平原的集镇平均面积为71平方公里，木兰河平原的为93平方公里，晋江平原的为115平方公里）。商业的发展水平也无法解释该分布模式形成的原因，因为泉州的此类集镇虽然最少，但就商业而言，却是最繁荣的一个州。
我们只能从商业的特点出发，对这种模式提出可能的解释。某一特定区域出现大量集镇可能表明，这个区域基本上以农业为主，且大部分人口分布在乡村，这些乡村间的日常商品交易活动会随着人口增加和农业生产率提升而日益频繁，致使乡村集镇的数量逐渐增加。漳州和兴化军都存在这种情况，下面会做详细讨论。相比较而言，一个拥有高级商业中心区，特别是从事海洋经济贸易的地区，其城市人口可能会密集在城里而非镇上。因此，即使这一区域的人口大幅增长，乡村集镇的数量并不会增加。泉州以泉州城为区域的商业中心，肯定符合这种模式。
这个现象也包括某些集镇，不只是满足地方需求或商品集散的。例如，泉州的安海及漳州的敦照，就直接致力于发展海上贸易；兴化军的江口和太平也是一条重要交通干线上的附属贸易中心。傅宗文曾讨论过安海参与海上贸易的方式。比如，一个入境的海舶为了清关可以选择在此抛锚，而无须去泉州的市舶司。一些商人也可以从这个港口起航南下。这样一来，它更像是从明朝起在中国农村雨后春笋般出现的所谓的新集镇。就如赵冈所描述的，这些新集镇主要从事生产而不是消费，也绕过了当地更高级别的商业中心，直接参与了远途贸易。考虑到安海距晋江和同安的一些主要窑镇非常近，并且坐落在有海上航道入口的天然屏障的海湾，这就不足为奇了。然而，按照施坚雅展示的等级制度划分结构，由于与其毗邻的乡村聚落非常集中（参见下一节），这个集镇也可能就像在施坚雅所构建的分层区域系统里，作为整合内陆腹地的当地市场系统的组成部分发挥着某些作用。像这样的集镇既是当地商业体系的一个中心地，也是远途贸易的直接中心（虽然就安海的具体情况而言，它仍然只是泉州这个大港的辅助性港口）。我们可以把这个现象称为兼有当地和远途贸易功能的双重商业集镇。尽管漳州的敦照镇稍微次要一些，也是一个远途海上贸易中心，但与泉州的区域中心地位相比，它主要是一个当地商业区域中心，也可以使当地的商业避开漳州这一州府而独立发展。尽管敦照在规模上比安海小得多，但它却是另一种双重商业集镇。最后，太平和江口都不仅仅在当地商业体系中发挥作用，而且由于分别处在泉州与兴化军、兴化军与福州之间陆路交通的主要线路上而享有得天独厚的发展优势。由于处在地区间或地区内主要的交通路线上，也使得它们具有其他集镇所没有的某些商业功能——即它们是跨州远途贸易的中转站，对主要依靠陆路的商人来说，这不仅缩短了运输的距离，也降低了运输的费用。然而，这些集镇的商业潜力，无论如何都无法与像安海这样从事海上贸易的集镇相提并论。
第二节 闽南的注册人口分布
因为学者对人口数据存有很多争议，所以，中古时期的人口研究并不好做。但是，研究宋元历史的学者仍可以谨慎地利用这些数据来研究人口现象及其意义。这一节从闽南的登记户口入手，考察各州的人口分布模式。到目前为止，要重构闽南的人口分布状况，我们仍得依赖官方的户口统计数据。尽管远非精确的统计，但这些数据仍可以揭示出人口分布的大体模式，反映了区域经济和社会的情况。运用比较的方法，展示有记载的数据。
说明闽南这个大区域内的三个州，在980年、1080年、1270年和1290年这四个年份人口的相对分布情况。泉州经常独领风骚，在整个宋代，它的人口比例一直在55%—58%的范围内波动，但在1290年时，稍微有所下降，降到了50%。漳州和兴化军的排序较变化。起初，漳州比兴化军低7%，但从1080年到南宋末，它超过兴化军8%—11%。这点亦可以从1230年代给全州应纳税男性下达的丁钱配额，得到证明。时任福建转运使的袁甫在一篇文章里提到，闽南泉州、漳州、兴化军等三州的丁钱配额分别为62%、22%和16%。然而，当元朝初期税收总体水平下降时，漳州配额大幅下跌，比兴化军降低了26%。
这种分布模式反映了闽南海上贸易的发展，第一节已对此做了描述。泉州是这个区域的海上贸易主要港口，也是行政级别最高的州，在南宋时期，不仅设有市舶司，而且还建有南外宗正司。就如第七章将谈到的，它也是面积最大的城市。在元朝之前，泉州理所当然一直是这三个州之中最繁荣的一个。然而，随着泉州海上贸易方面重要性的降低（第五章对此已做了论述），在明朝初期，它的人口集中程度似乎失去了在这一区域的领先位置。到1490年的时候，泉州的注册户口只占整个区域的34%，而漳州占到了40%，它也逐渐成为闽南海上贸易的新中心。
第三节 乡村结构
这里所谓的“乡村”，指的是上文提到的城市中心以外的广大乡间。而这些地区的经济活动又是以农业为主的。上文所讨论的作为城市系统组成部分的窑镇和集镇是不是更应该划入乡村系统？关于这个问题，还有许多争论。在此，我的操作前提是，将具有非农业倾向的村落（不考虑人口多少）与具有农业倾向的村落或所谓农村（不论其商业化的程度如何）区分开来。因此，我把窑镇和集镇都看做是城市系统的组成部分。
关于明朝之前普通农村的信息非常稀少。克拉克为重构泉州乡村人口的分布模式付出了大量的心血。宋朝时期使用了两个低于县级的行政单位，即“乡”和“里”，克拉克分别将其翻译为“township”和“village”，而在本研究中，我分别用了“subdistrict”和“can-ton”这两个词语。除了知道它们的名称之外，我们没有多少关于这一级宋代闽南地方行政单位的信息。然而，根据克拉克的说法，宋代另外一种体制——保甲制，可能有助于我们认识宋代的农村。宋代保甲制中最高的单位要属“都保”（有时简称为“都”或“保”），克拉克将其翻译为“brigade”。“都保”包含一定数量的乡村户口，在不同的时期、不同的地方，数量从250户到1 000户不等。克拉克认为，这种“brigade”的分布可以“相当准确地”揭示乡村人口的分布情况。从理论上讲，这种看法不无道理，可如何来确定“brigade”的分布情况却成了难题。有一种称为“都”的地方编制，在明清地方志中有大量的信息。克拉克运用这些信息，重构了宋代闽南八县的乡村人口分布图。他也不遗余力地论证使用这种方法的有效性，然而，他所引用的关键论据出自1530年修订的《惠安县志》中的一篇文章。文章内容如下：“根据熙宁时期（1068—1078）的保甲制，（惠安）被划分为三十四个都……（元朝）保留了相同的结构。”他以此推断，明清的“都”制，早在宋代施行保甲制的11世纪70年代就形成了，因此，明清的都分布，便可以展示出11世纪70年代的乡村结构。
我已在其他地方讨论过克拉克这种方法的局限性。关键问题是，在不同的县，至少在闽南区域，从旧的“乡里制”向这种新体制过度的时间并不统一，实际上，它也未能在不同的地点统一实施。不过，克拉克的研究或许可以说明明朝“都”的一些地方单位的大体位置。考虑到宋朝以后这个区域的人口数量大幅减少，我们可以假定，这个区域的乡村结构大体保持原样，也没有因为出现了新的发展而发生显著的变化。这种情况下，无论明朝“都”与宋朝的“都保”有什么关系，重构出都的图谱，就算不能很好地呈现人口分布，仍然可以大致表示这一区域在宋代的地貌情况。
受益于克拉克的启发，我发现了明清时期有关晋江、南安和莆田三县乡村聚落，即“村”的信息，村也被列在大致相当于宋朝时候“乡”和“里”这两个较大的行政单位之下。尽管像“都”、“乡”、“里”这些次于县级的行政区划单位变化非常复杂，但在人口减少的情况下，因为人口变化和经济生态演变而出现的乡村聚落结构，可能比较稳定。换句话说，明清时期存在的那些村，很有可能就是在宋朝人口增长的高峰期形成的。但不得不承认，宋朝以后，有些新的村聚落涌现出来，而一些原有的村聚落却消失了，一些村的规模也逐渐发生变化。然而，总体而言，这种变化应该不是很普遍。新的村聚落一般由于大规模移民或当地人口迅速增长应运而生，但闽南在明清时代从未出现过此类现象。村社区也不会有很强的刺激因素致使人们抛弃已经开发了的村，那里毕竟有他们从祖先那里继承下来的固有土地和灌溉设施。在人口减少时期，这样的事情尤其不应发生。上述考虑的各种因素也就意味着，由村聚落群显示的农村结构，与比这些乡村高一级的行政单位相较而言，变化应该没有那么明显。因此，基于这些村的信息，重构宋朝的农村结构，是另外一种可以从有限的现存资料演绎出更多信息的途径。相应的，我确定了这三个县中每一个县“里”的可能空间范围，并测算了每个“里”之下村聚落的大致数目。我希望能确定每一个村聚落的具体位置，但没有办法。展示我确定的大致位置。有关这三县的信息似乎很独特，我没有其他县的相似信息，然而，这三个县之中有两个县是泉州和兴化军治所所在地。同时，上文已经提到，南安与泉州府距离非常近，把这三个县的情况联系起来，至少可以窥视与海洋经济有最直接联系的区域的农村结构。
第一种是晋江模式，五个“乡”中，每个“里”村聚落的平均数目分别是61、84、55、36和74.每个“里”平均有62个村聚落，高于其他两县4倍。晋江的标准偏差为18，另外两县分别为5和8，因此，在晋江，每一个“里”村聚落的分布是三县中最分散的。相比之下，南安和莆田两县每个“里”平均大约有14个村聚落，标准偏差分别为8和5，这更加突出晋江县村聚落的高密度和高度分散分布状态。总体而言，三个县城周围地区没有出现村聚落高密度分布的“里”。村聚落群只出现在以下几个区域：晋江海岸安海镇周边东南方向的四个“里”，与安海毗邻的南安南部的四个“里”，蓬勃发展的集镇江口所在地莆田海岸东部的三个“里”（不过没有前两个明显）。简而言之，这三个县村聚落的分布似乎与参与海上贸易的程度，有一定联系。
此外，可以根据村聚落与其所在县的县城之间距离来考察分布情况。这里研究四个县，除了上文提到的三县，还有泉州的安溪县，因为我们也掌握一些关于它的资料。描述了这个结果。就每平方公里村聚落的密度而言，晋江显然高于其他县5倍。根据距离远近来研究，除了可以再次证明晋江村聚落高密度分布以外，也可以给我们带来一些其他启示。就晋江和南安而言，27%—28%的村聚落位于县城30里以内的区域；比这再远隔20里范围内的农村聚落相对稀少，比例为18%—20%；比这再远隔20里的区域里，村聚落分布相对集中，比例分别为26%—29%和24%—28%。晋江和南安县，每个距离范围比例的差别并不很明显。从这个角度来看，晋江与南安之间的区别不是很显著。安溪却呈现出向最后两个距离范围略微倾斜的分布模式（分别为20%和39%）。形成鲜明对比的是，莆田县超过一半的村聚落分布在距离县城30里的区域内，并且呈现出距离县城越远分布越稀疏的态势。换句话说，与泉州的村聚落相比，莆田村聚落的空间分布要分散许多。诚然，每个县的形状、面积、地理位置和地形都会影响这些比例。因此，上面构建的模式，可能更能说明村区域所出现的实际情况，而不是它们出现的原因。
总的来说，这些县乡村聚落的分布模式似乎说明市场力量与乡村区域聚落分散程度之间有紧密的联系。乡村区域的高分散状态可能标志着经济力量渗透到了乡村更多的角落，因此也为在更为广阔分散的区域内建立更多的乡村聚落提供了机会。泉州的三个县与莆田县相比，受到更强的来自海上贸易经济力量的影响。这些可能为乡村地区城镇迅速发展提供了足够强劲的动力，以至于距离的不利影响相对减弱。作为对比，兴化军仅享有从泉州辐射开来的海上贸易动力，结果是，当地经济无法支持像泉州那样分散的乡村分布模式。
由于乡村规模差别很大，乡村聚落的数据只能反映聚落分布情况而不是人口多少。然而，由于几乎没有任何有关乡村人口的数据，我们只能在已有信息的基础上，通过推断来解决这个问题。在此过程中尽管可能出现失真，但如果我们通过推断得出的图像，和我们对于闽南的其他了解基本吻合的话，则这些图像对解开闽南历史的某些谜团不无帮助。当然推断归推断，是有待他日新史料出现时进一步加以论证的。在下一章，我将试图构建13世纪中期泉州的人口分布模式。简单地说，我估计晋江、南安、安溪分别有97 000户、60 000户、15 000户。据记载，1190年，兴化军总计有72 363户，1256年，仙游县有40 000户，我据此估计，莆田有40 000户。在下一章，我也同样要提到泉州城市人口大约有50 000户。这些数据表明，大约47 000户居住在晋江的乡村地区，它们分布在1 368个乡村聚落，也就是每个聚落平均居住34户。晋江面积为1 332平方公里（514平方英里），其中99%属于乡区，这就意味着乡村区域的人口密度大概为每平方公里35户。就南安县而言，如果城市人口占全县人口的三分之一，也就是20 000户，那么，就有40 000户人分布在这个县1 985平方公里（766平方英里）土地上的426个乡村聚落之中。也就意味着每个聚落有94户，每平方公里居住20户。我们估计安溪县的城市人口比例较低，所以假设15 000户中仅有10%是城市居民，这就意味着大约有13 500户生活在411个乡村聚落，也就是说，每个聚落有33户，每平方公里居住5户。最后，13世纪50年代，在莆田定居的大约40 000户中，估计有10 000户可能居住在城区，有30 000户居住在农村，这样，莆田1 966平方公里（759平方英里）的土地上就分布着389个乡村聚落，每个聚落平均就有大约77户，每平方公里平均居住15户。
每个聚落的平均户数或可以说明一些问题。四县的平均户数较低的为（安溪）33户和（晋江）34户，较高的为（莆田）77户和（南安）94户。后面两个县的聚落居住的户数似乎至少是安溪和晋江的两倍。一个可能的解释是，为了满足泉州作为海洋中心的市场需求，莆田和南安形成了相对集中的乡村，利用规模经济来降低农村生产商业化的成本。晋江的农村地区与海洋中心相连，因此，也就受到刺激，形成了更多的乡村，甚至以更高的成本实现生产的最大化。安溪的情况恰好相反，可能由于距泉州城相对较远，以及因此导致的乡村商业生产水平相对低下，每个村庄的人口密度也就较低。此外，这四个县中有三个县的人口密度（每平方公里的平均户数）与每个聚落的平均户数形成鲜明的对比，南安、安溪、莆田分别为20：94（21%）、5：33（15%）、15：77（19%）。晋江县是唯一的例外，这个县每个聚落与每平方公里的户数密度惊人地相似，分别是34和35.这清楚地说明，海洋活动对闽南不同乡村区域的空间和人口分布模式产生了显著地影响。
上文的讨论以对这几个县的户数和城市人口比例所做的测算为基础，正是由于以下几个原因，所以，我认为这些测算可能还没有离开事实太远：第一，我所作的相关估算都是很保守的。第二，更重要的是，每个县乡村聚落的数目和它的面积都是有文献根据的，即便我们对人口数量再重新做出估算，例如，假设城市人口比例要更低一些，等等，但结果仍然可以支持我得出的结论：晋江县和其他三个县乡村区域的空间和人口分布模式之间，有非常明显的不同。
第四节 跨区的陆上交通路线
与海外及中国其他区域的联系，造成闽南的海洋经济蓬勃发展。不过，从事海上贸易需要巨额投资，海上贸易也有赖复杂的组织与制度，这些因素使很多本地人无法参与海上贸易。对这部分人来说，陆路运输仍然是他们受益于繁荣的海洋经济的可行方式。在像闽南这样地理位置相对偏僻的区域，通过陆路从事贸易获取的利润，当然要比水上航运微薄许多。但与出海贸易和沿海航程相比，它的好处就是风险较低。结果，就很有必要建设和开发良好的、持久的商品陆上运输线路，它为闽南海上经济的发展作出了巨大贡献。由于这种贸易跟海上贸易相比显得并不那么重要，也不怎么引人注目，所以，关于它的信息相对更少。描述了南宋时期从泉州向福建邻近各省一些主要城市辐射的陆上交通线路。
主干公路从泉州沿海北上，穿过兴化军到达福州。闽江的下游可以通航，这使得从泉州到福建腹地的部分旅程可以通过水路来完成，但航行到南剑州的中途，江面上就再也无法通航，旅客只能选择走闽江边上的一条陆路。从南剑州到建州，旅客可走陆路和水路，通过仙霞岭道穿过崎岖难行的武夷山，这条山道在12世纪70年代重建后使用得更为频繁。只有到达沿浙江（即钱塘江）上游的衢州以后，旅客才可以再次依靠水上运输。从这个地方起，通往首都临安和长江三角洲经济发达地区的旅程就要轻快便捷得多。
除了主干道路，还有从主干道路一些重要枢纽延伸出来的支线道路网络。从泉州向南有一条穿过漳州到达潮州的沿海陆上线路。潮州当时是从闽南到广东路经过的第一个沿海州。直至北宋时期，这条线路都没有得到很好的开发利用，但从12世纪开始，它却被广泛地使用起来。从福州沿海北上，有另一条通往浙江沿海温州的支线道路。走这条路线的旅客必须借助船只穿过一些海湾，这就使得这条道路比走山路更缺乏吸引力。第三条线路从建州向西北方向延伸，通向信州。旅客既可以从信州向东通往衢州，也可向西通向鄱阳湖。一条西行的支线道路从南剑州通向江西路的建昌军，途径邵武军和杉岭山脉。尽管这条线路也横越武夷山，但却比走仙霞那条道路要安全得多。不过，它仍然是一条次要线路，因为江西的经济吸引力根本无法与长江三角洲地区相提并论。
最后，一些跨区域的小路也很重要。最值得一提的，是有一条小路无须途径福州，直接把泉州和南剑州连接起来，这条路线要短许多，在11世纪之前确实还曾是一条主干道路。但走这条路线要通过很多崇山峻岭才可以到达泉州北部，这就使它不能始终保持主干道路的地位。例如，这条路线要经过的最高山是戴云山，海拔为1 500多米，只有当闽江的船渡情况不佳致使从泉州通往福州的主干道路异常危险的时候，人们才会选择走这条难行的路线。我们现在很难知道到底从什么时候开始，人们更加乐意走沿海路线，但根据已经掌握的信息，至少到南宋，走沿海线路似乎逐渐成为一种普遍现象。整个宋元时期，连接漳州和汀州福建腹地的支线道路非常落后，这就把福建西南多山的区域与闽南的繁荣局面隔离开来。
从以上简要的论述中我们可以看出，南宋时期确实越来越需要一些陆上跨区域的交通线路。因为这时已经永久地定都临安，对于已将一半国土丧失给女真族的南宋帝国来说，福建路的重要性也越来越突出，所以，福建路与临安之间的交通仅仅因为行政的需要就变得比以前重要了许多。然而，闽南的经济实力也肯定在开辟及改善陆上交通路线方面，起着积极的作用。更为重要的是，与福州那样的人口聚居中心城市相比，泉州城肯定为陆上交通路线带来更商业使用价值。
第五节 区内桥梁网络促成的空间整合
我们可以通过区域内运输和交通网络来研究闽南区域整合这一主题。商业是区域整合现象出现的主要动力，而区域整合又是本地区对海上贸易发展所做出的回应。在这种刺激之下，商品生产自然主要面向区域的海上贸易中心——泉州城。经济的每个部门和区域的每一部分，虽然并非铁板一块，但也越来越被整合为一个有机的经济整体，它们比以往更趋向于相互依存、相互支持。
为了说明区域整合的概念，我们已经考察了部门层面，还有人口、城市和乡村模式。除了分层的道路系统本身之外，我们没有掌握关于区域内运输网络的其他资料。然而，描述另外一个可拿来说明这一时期区域内交通发展的指标，可能也有作用，这个指标就是桥梁建设。
最早讨论这个问题的是程光裕。根据他对宋元时期泉州桥梁建设的研究，南宋最初几十年桥梁建设也最为频繁。程光裕把这一活动与当地海上贸易的发展联系起来，指出由于经营海上贸易积累了巨大的财富，所以，要在当地筹集资金从事这样的建设并不是什么难事。基于他的研究成果，1982年，我提出，当时肯定越来越需要可靠便捷的内部交通，这在12世纪中期汇成一股建设桥梁的热潮。雄心勃勃的商人为了追求利润，可能将金钱向任何有利可图的经营进行投资，但是，他们绝不可能仅仅为了行善的个人声誉，而把大量资金投入耗资巨大的桥梁建设。
安平桥就是说明桥梁建设投资规模方面的一个典范。安平桥坐落在泉州城的东南部，临近安海，经过一年的建设，于1152年竣工。桥长约2.5公里、宽5米，由几千块长五六米、宽为1米的矩形石块建造而成。它总共有362个船形的桥墩，尖端朝着上游。全桥总造价为20 000贯钱。相比较，1059年建成的福建最著名的洛阳桥，只花费了1 400贯钱。安平桥的资金一半来自当地一位僧人，另一半由一位商人捐出。虽然作为惯例，一位叫赵令衿的官员是名义上的项目主管，但实际上，这座桥纯粹是由私人和地方筹集建设的。我们从赵令衿所作的一篇铭文中能得到关于这座桥的上述信息。换句话说，建设这座桥梁花费的巨大投资，必定促进了由这笔资金带动的贸易。安平桥正可改善泉州往漳州的区域内部交通，此举大大有利于泉州作为地域中心的海上贸易活动，这就意味着，整个区域的经济互动和整合程度都将会因此而增强。
克拉克在假设修建桥梁是为了便利交通的基础上，绘制了闽南八个县的桥梁数据。他的结论是：除了南安和同安，南宋时期建设的桥梁主要集中于县城或泉州城的周边。它们标志着，“整个泉南（作者注：应为闽南）对人们活动和商品输送非常必要的内部运输和交通网络”，并可能“由一系列的道路网络联系在一起”。但他慨叹这方面现存的资料非常稀少。总的来说，克拉克对闽南桥梁分布的研究，反映了当地的繁荣局面。然而，我打算分析建设桥梁的更广泛动机。桥梁并不一定都是为便利商业活动而建，有证据显示，有些桥梁是为便利农事或乡村小社区的日常需要而建，并不是为了直接促进海洋经济。然而，繁荣的海洋经济，确实为商业和非商业性的桥梁建设在提供资金方面发挥了重要作用。
第六节 闽南：一个概念上的区域
就如导论所提到的，“闽南”这一术语对于历史研究者来说是个有用的概念，就在于它确定了我们分析的特定空间单位，便于我们有效处理数据并探索它们的含义和启示。经过上面的阐释，现在应该清楚：闽南代表一个功能整合的区域，经济是整合的主导因素。
跨部门繁荣是整合最重要的方面。从经济的角度来看，12世纪闽南的经济相当多元化。第一部分对此已做了描述。铁和陶瓷产业最初在泉州平原上蓬勃发展，逐渐渗透内陆腹地并开始繁荣发展，与此同时内陆也出现了银矿业。一方面由于加工业的规模不断扩大，另一方面由于开始发展像甘蔗这样的经济作物，泉州的农业受到了很大影响。城市人口迅速增长也创造了大量商机，尤其是海上贸易。上述这些都是这一时期闽南商业急剧繁荣的证据。
这一区域的其他两个州也出现了多元化。在兴化军，相当一部分农业是从事种植像糯米和甘蔗这样的经济作物。长期以来，这个州也因生产水果而著名。陶瓷和铁器产业在这儿同样蓬勃发展。漳州就可能不如兴化军那样出现多元化的局面。内陆县龙岩出产银，而沿海县龙溪和漳浦则生产铁器，但是它们在史料上没有太重要的位置。最近的研究也表明，漳浦有一个陶瓷中心，但是与南安、晋江和德化相比，它的规模就小多了。总体来说，农业，尤其是粮食生产，仍然是漳州经济的主要方面。至少到12世纪中期，该州大多数人仍从事粮食生产，而经济作物、工业和商业就相对显得没那么普遍。另一个证据表明，这个时期漳州的船主主要出生于中下等家庭。他们所从事的海上贸易也仅仅是短途运输和渔业而已，属于维生水平的经济状况。在这些情景下，漳州很可能是整个区域主要的粮食生产基地。
由于这些原因，功能性整合起来的闽南并不标志一个同质的空间单位。就海上商业力量而引起的劳动分工而言，闽南是高度整合的区域，并且区域的不同部分有着不同的经济功能。它们面对诸如地域偏僻及其他沿海地区的商业竞争等不利条件，但通过同心合力的苦干，终于赢得繁荣的海洋经济。
施坚雅最早从空间角度来研究中国历史。尽管他所假设的架构引起了学界不同的反映，但仍然是在空间理念下研究中国古代社会最具深刻见解和影响力的尝试。我在此并不想深入讨论施坚雅的架构。不过，其中的一些主要概念对本研究的理念概念框架有重要的启示意义。
施坚雅构架的基石之一是相对于“形态区域”而言的“功能区域”概念，前者强调的是共同的属性。本研究对闽南的基本看法就以功能区域的定义为根据。如果没有将从泉州州城到德化乡村山区腹地那多样化的地区图景看成是一个功能区域，那把它们划入分析的整体单位这一做法，就有点说不过去。但是第一部分的章节已经充分说明了，直到10世纪中期，功能整合的过程才在闽南开始，其后，整合速度加快，12世纪进入高峰期，从13世纪后期就开始有下滑趋势。繁荣的区域周期与功能整合的周期是同步的。换句话说，闽南这一功能区域不是一个永久存在的地理实体，而是特定历史发展的产物。如果按照一般内部功能整合的标准，把地理单元定义为一个区域，那这个地理单元在整合出现以前或瓦解以后还能被称为一个区域吗？从理论上来讲，这个问题不易疏理清楚。但在区域功能整合前后的一段时期，将这个地理单元用“闽南”这一术语描述是很有用的，因为这就可以与那些功能整合不存在的时期形成对比，进而凸显出整合现象。但是，必须要强调的是，功能区域这一概念只是一个动态分析工具，而不是对一个静态且永久的空间实体的客观呈现。
第二个问题与所分析单元的大小有关。施坚雅提出了“宏观区域”这一概念，包括以下四个要素：（1）最高级别都市的最大腹地；（2）功能整合的城市系统；（3）尤其就人口密度而言，经济资源内部分化为核心和边缘空间维度；（4）大河流的河谷地区。因此，中国的区域从理论上来讲包含八个宏观区域，其中之一是东南沿海宏观区域，包括福建全境、浙江南部和广东东北部。在中国地形学上，有时候也被称为东南沿海丘陵地带或福建丘陵地带。这个区域的特征是具有与海岸平行的东北—西南走向的高大山脉，其东部斜坡几乎深入海洋。许多河系流程较短、落差交大、水势湍急，最后注入大海，但它们都彼此分离，因而形成很多孤立的盆地。大河的河口处有狭长的冲积平原。施坚雅将这个地理区域分为四个子区域，每个子区域都有一条大河及其在河口冲积地上形成的区域中心城市。他也认为，这个宏观区域随时间推移逐渐走向整合，到北宋时期，福州、温州这两个北部区域中心一起成为整个宏观区域中最发达的部分。南宋时期，随着外贸逐渐繁荣，这个宏观区域的最发达部分向南转移到漳—泉子区域。然而，他认为，这次转移既没有改变整个东南沿海宏观区域整合的进程，也没有削弱整个宏观区域每一组成部分的相互依赖程度。为了进一步论证时间兼空间模式的空间视角，东南沿海宏观区域是他使用的两个关键例子之一。
然而，在本研究中，很显然，尽管泉州和它的海洋经济毫无疑问将广大内陆腹地整合成我们称之为闽南的功能整合区域，但并不意味整合的进程确实扩展到整个东南沿海宏观区域。我们也不能确定南宋时期东南沿海宏观区域这一地域中的大都市——假设我们能发现一个的话——就是泉州而不是福州。当下一章讨论了两个城市具有相当大的人口差距以后，这一点就会更加明确。此外，我们也需要考虑各个“子区域”之间长达几世纪的竞争，以及它们结束相互之间长期的地理和政治隔离以后出现的地域主义因素。直接和间接证据，使我们现在可以考察闽南的整合现象，但很难引申到整个东南沿海宏观区域的整合。不使用宏观区域而采用中等区域或次区域这一地域概念，可能更有实效。事实上，施坚雅也曾经倡议，但可惜未加发挥。中等区域使我们超越较为狭隘的州一级的细微观察分析，而可以像本研究这样，构建出更适合于社会和经济研究的空间单元，同时也可以避免在处理实证经验知识的过程里，过分推演区域整合的抽象而扭曲了历史的现象。
第三个相关的问题是区域发展周期中变化出现的原因。施坚雅已经指出，内部因素和外部因素都可以解释这种变化，尽管他发现我们对前者的了解“太少，以至于无法构建基于经验的模式”。毫无疑问，就闽南而言，像政府政策、政府对政策的执行力度、战争、海盗窃掠、海外市场的贸易机会等外部因素都对区域发展模式有重大影响。此外，尤其从第四章的讨论中，我们可以看出，闽南的例子，很能说明内部结构如何影响地区对来自外部的挑战与机遇做出的反应。第三部分将对此做深入分析。
最后，施坚雅架构的另一个争议部分，就是关于“核心”与“边陲”的概念。根据施坚雅的研究，每一个宏观区域根据资源的集中程度，尤其是人口密度，可以进一步分为核心区和边陲区。后来他在研究四川宏观区域时，将其细分为内核心、外核心、内边陲、外边陲。而且他将此应用于东南沿海宏观区域。起初，他视所有沿海各县为核心，而所有内陆高地各县为边陲，整个闽南属于核心部分。郝若贝对施坚雅关于中世纪到现代早期中国的宏观区域划分做了适当修改，但并未对施坚雅划分的东南沿海宏观区域做任何变动。郝若贝以州为划分单位，认为台州、温州、福州、兴化、泉州、漳州和潮州这些沿海地区都是东南沿海宏观区域的核心，而所有的内陆州都是边陲。然而，将整个闽南看做“核心”区域之一，而将以处于高地的福建诸州作为构成其“整合”的边陲，似乎与本研究所确立的实证理解并不相符。同样，我们也不能将泉州的内陆部分和漳州大部分看做宏观区域资源（人口）集中的核心的组成部分，因为这些地方的人口事实上并不集中。实际上，我们也可以根据人口密度，运用核心与边陲的概念，把闽南的某些部分划为核心，而将剩余部分划为边陲。核心区包括州府和它们周边的县，还有那些面向外贸生产的特定非连续地区。其余的广大腹地，无论它们在内陆高地还是在沿海，都共同构成边陲区。因此，核心和边陲这两个概念对于闽南这个中等区域概念仍然是非常有用的。就像上面所论述的，它们在这个分析层面上可以更为准确地反映核心与边陲的功能整合。
