中国收回青岛初期，随着一部分日商的归国和日商贸易的跌落，日商航运业也曾一度出现不景气。1923年日本进出青岛港的轮船较上年减少了231艘，载货吨位减少了29万吨，按内港行轮章程行驶的日船也明显减少。1924年后，日商因装运大量花生出口，航运贸易开始恢复旧日规模。往来于青岛日本之间的日本定期轮船逐渐增加，原先的小轮船也改换为大吨位船。
1920年代末，在日本对华航运业中，由日本政府指定的远洋航线共有7条，其中日本邮船公司经营5条航线，由日本政府每年补助250万元；大阪商船公司经营2条航线，日本政府也同样给予一定的补助金。7条航线中有2条连接青岛，一条为大阪商船公司经营的大阪—神户—青岛线，配船1艘，载重3900吨；一条是日本邮船公司经营的大阪—神户—青岛线，配船2艘，共5000余吨。依靠政府的扶植，该公司在华开设了上海、汉口、香港、广东、青岛、天津6处支店。
日本政府指定的航行中国命令线，即所谓官定航线，由日本递信省补助费用。至于每年的补助费数额和补助方法，则严守秘密，外界一概不知。据日本大藏省所编资料，每年由日本政府补助各航线公司的资金，少则500余万元，多则800余万元，而且补助金的开支是连续的，不管各航运公司的盈亏状况如何。根据所载历年统计，1920～1927年日本政府对其国内航运业拨付的补助金累计达6156余万元。
与日占时期相同，青岛的对外国际航线基本为英、美和日本的轮船公司所控制。太古洋行和怡和洋行掌握着上海、青岛、广东间的南北洋航线，投入航运船只共15只，而日本轮船公司则垄断着中国与日本间的航线，同时在欧美航线也占有相当份额。如欧洲航线有日本邮船会社的船只航行于利物浦、汉堡、青岛之间，除9～11月份外，邮船会社每月都有船到青岛装运货物；北美航线则有三井物产株式会社、国际运输株式会社经营航运业务。在花生上市期，三井会社的货船定期到青岛港装载花生驶航西雅图；国际运输会社主要代理川崎汽船株式会社北美太平洋沿岸各港的航运业务，所属船只每月都要到青岛装运货物。这一时期，日本轮船公司经营的以青岛港为始发港或靠泊港的定期、准定期国际航线，有大阪线、横滨线及仁川线。
沿海航线是日本航运公司在山东扩张航运业务的重点。日本轮船公司对沿海航线占绝对优势，1920年代中后期，日本航运业资本在中国北洋航路上经营的航线计有7条，即上海青岛线、上海青岛大连线、上海青岛大连天津线、烟台大连威海青岛线、大连天津上海线、大连青岛线、天津大连青岛线。这些航线大部分由日轮公司经营，从事航运业务的日本轮船公司和商行共有10家之多，这10家公司为大连汽船会社、中村商店、日本邮船会社、福岛洋行、日华协进公司、大阪商船会社、日清汽船会社、岩城商会、永记洋行和高桥会社。行驶7条航线的日轮共有45只，上海青岛线和上海青岛大连天津线各有12只日轮，投入船只最多的是大连汽船会社，共17只。
大连汽船会社原名大连合名轮船会社，资本50万元，系田中末雄等人1910年在大连设立，当时只有几只小轮船经营大连、安东、龙口间的海运业。1915年1月由满铁投资200万元，改组为股份有限公司。1923年增资至300万元。1926年会社为扩大在华北沿海的航运业务，又进一步增资至1000万元。到1926年大连轮船已有轮船18艘，总吨位35036吨。公司开辟经营的航线有以大连为起始港的安东——天津线、青岛——上海线、龙口线、香港线等。1925年公司总收入550万元，获纯利约53万元。大连汽船在青岛设有分公司，有“西京丸”、“神丸”、“大连丸”等定期或临时航班频繁往来于青岛航线。1925年，青岛分公司进出港轮船270艘次，载运乘客1.4万人，劳工1.8万人，各种杂货4万余吨，煤炭4万余吨，居同行业各公司之首。
除大连汽船外，其他几家日轮公司对青岛远洋航运和山东沿海航运业参与经营的情况如下：
（1）日本邮船株式会社。日本邮船会社有雄野丸（4700吨）轮船担任门司、阪神、青岛间航线，每月两班定期航行，与大阪商船、原田汽船相竞争。日本邮船株式会社以中国为中心的16条远洋航线中，除青岛为终点的大阪青岛线，还有两条经由青岛的航线：李浦线、汉堡线。
（2）原田汽船株式会社。青岛收回后，原田汽船在门司阪神航线每月两班定期通航，由原田丸（4000吨）担当航线航运，年货物输入量约3.5万吨，输出量6万吨，乘客6000余人。在当时与日本邮船、大阪商船势均力敌，而且经常处于领先地位。
（3）山下汽船株式会社。1922年2月，山下汽船在青岛设立营业所，1924年山下改组为股份有限公司，资本2000万元。经营青岛、阪神、横滨航线，青岛、名古屋、横滨航线及广东航线，由丰国丸（3300吨）、寿满丸（3020吨）、久满加多丸（1850吨）三艘担任航行，在青岛的年运量为6万吨。
（4）合名会社岩城商会。商会经办大阪商船会社在青岛、阪神、台湾、福州、上海、天津航线，以及阿波共同轮船会社的大连、烟台、威海航线的代理业务，并附带担任大阪海上、日本海上、帝国海上、东洋生命等四家保险公司的代理。通常每年的经营船舶数200余艘，7万～8万吨的进港货物和8万～9万吨的出港货物，以及4万～5万人的（包括劳工）的渡航业务。
（5）田中商事株式会社。20年代会社资本增加到500万元，有轮船“福浦丸”（4500吨）、英龙丸（5900吨）、平龙丸（2000吨）三艘航行于大连、青岛、阪神之间不定期航线。青岛营业所成立于1919年，1920年后业务经营接连受挫，迫于生计，兼做“满洲船坞”、“大连海上火险”、“富士生命保险”等代理业务。
这一时期，日本势力控制的大连港，实为渤海湾沿海各港的航运中心，日本轮船公司在大连与渤海湾天津、烟台、龙口、安东以及青岛诸港之间，均设立了往返定期航线。在大连与山东沿海港口间，有大连汽船经营的大连、龙口、蓬莱航线，田中商事经营的大连、烟台航线，阿波共同株式会社经营的大连、烟台、威海航线，而华商只有烟台政记公司在大连烟台航线有航运业务。政记公司的船只大都是几百吨的小轮船，而阿波共同会社的轮船则在千吨以上。此时在烟台虽没有专设的日本轮船公司，但是有5家日本轮船公司以大连为基地，经营着以烟台为中继港的航线，其航运业务通常由日商岩城商会及华商鹿玉轩、政记公司等轮船公司代理，凡烟台货物之运往日本者，多向各代理公司接洽。除招商局、政记公司以自营航运业为主外，华商小轮船公司多以代理行驶外国轮船为生意。
1920年代，华商轮船公司的沿海航运业也有所发展，但只是经营沿海为数很少的几条航线。如政记公司在1924年4月间在青岛开设了分行，定期行驶于上海、青岛、大连诸港之间，并有不定期轮船行驶于南北沿海各口岸，轮船总数共22艘。华商航运业的发展，使青岛华船载运吨数由14.5万吨增至28.9万吨。但是，华商轮船公司没有远洋航线，凡日本输华货物基本由日商交其本国轮船承运，就是中国输往日本的的货物，因出口商业大部分操于日商之手，故也多归日轮装运。结果造成中日贸易的航运业务大部分为日商所掌握。不但中日间的贸易品纯由日商装运，就是中国对欧贸易的商货，也有一大部分为日船所吸收，如大阪商船经营的纽约航线，就经常靠泊青岛、大连等港装货。
中国政府收回青岛主权后，英、美船日增，德船亦恢复，但日船仍占50%。在外国轮船业的排挤倾轧下，中国民族资本在青岛的航运业发展步履艰难。中国轮船来往青岛最初年不过万吨，接收后航运吨位逐渐增至44万吨，但是，到1926年又骤减至20万吨，仅占港口航运总吨位的4%。同年，青岛运往沿海通商各埠的货物共值2625万海关两，其中日本船承运货值计1380余万海关两，英国船承运货值815万海关两，中国船的承运额只有350万海关两。1927年，沿海航运货值共3765万海关两，英日两国的船运额各占1800余万海关两，而中国船的货运值则降至89万海关两。
自马关条约签订后，日本不仅获得了在中国沿海、沿江通商口岸的航运权，而且进一步取得了内河内港的航行权，从而开国际法上未有的恶例。所谓内港航行，是指通商口岸与非通商口岸之间，或非通商口岸之间的航行。实际上，内港航业并不限定于内地，沿海非通商口岸也可以称为内港。日本航运资本在华经营的内港航运业分为两种，一是在江南沿江的内港，一是在北方和东南沿海的内港。在北方沿海，以青岛为中心的内港航线占有突出重要的地位。
以青岛为中心的内港航线包括通海州、石臼所、塔埠头等民船港的航线，最主要的为青岛海州航线。往来该航线上的乘客大多为往返东三省的外流农民，平均每日在千人以上。航线货运冬季以石臼所、涛雒花生为大宗，从当年10月末到次年3月，每日到小港码头的花生在150吨以上，货运总量在22500吨左右。
青岛海州航线在德占末期就有德船福安、平安等船往来航行，日占青岛后，日人相继派船加入航运，但一开始航运时航时辍，航运量一直不大。1923年后，日船开始大增，到1927年夏季，航行于此线的日轮已增加到8只。1928年“五三惨案”后，因中国人的抵制，大鹰丸、第二隐歧丸、胶海丸等日船先后为中国人所收买，另有日船福山丸改为福兴，福庆丸改为庆兴，以致出现一船有两国国籍的状况。虽然南京政府交通部不许航业公会允准外轮驶行内港，但在不平等条约废除前，这类部颁规定最终只能是一纸空文。1929年后，青岛海州间航行的日轮急遽增加，到1930年，已增至18只。
§§第五章 殖民政策调整与经济扩张势头的恢复（1929～1936年）
