中国近代沿海航路系指国内沿海各港之间的航路，由南而北，以香港、上海、青岛、天津、大连为航运中心。由上海往北，来往于上海、天津、青岛、烟台、牛庄、大连间的航路，称为北洋航路；自上海往南，航行于上海、广州、汕头、厦门、福州等口岸的航路，称为南洋航路；由大连或青岛经上海而至南洋各港的航路，称为南北沿海航路。从航路形势上看，青岛、烟台不仅是北洋航路的枢纽，同时对南北沿海航路也具有重要的意义。
第一次世界大战期间，欧美轮船公司对中国沿海的航运已无暇顾及，航运船只和航运量大幅减少，而日本则乘机大力扩展其在华航运势力。日占青岛后，日本航运资本便开始以拓展在山东沿海的航运业为目标，陆续增开青岛、烟台与日本间的航线，派遣商船直接航行于山东各口岸，并逐步扩展内港间的航运业务。
1914年11月，日本攻占青岛的战事刚一结束，大连汽船合名会社董事长田中末雄就向日军方提出开设青岛大连航线的请求，一个月后即获日青岛守备军当局的批准。稍后不久，阿波共同汽船株式会社也获准经营青岛、大连、朝鲜间的航线。
大连汽船合名会社的前身是北清轮船公司，1911年在日本“关东都督府”及满铁的策划斡旋下，以开拓在渤海湾日船航运业为目的，由大连日商松茂洋行与田中商会共同投资2万元组建。公司成立后，每年由日“关东都督府”给予17100元的航路补助金。翌年，公司改称大连汽船合名会社，资本也增至10万元。1915年1月，满铁将所属部分运输业务分离出来，投资收买大连汽船合名会社，将其改组为大连汽船株式会社，资本由原先的10万元增加至50万元。公司改组后，便立即大力扩充渤海湾的日轮航运业务，同年，开设大连、安东、天津航线以及大连、登州、龙口航线，并在青岛设立支店。当时会社共有轮船5艘，总吨位3200余吨。1921年大连汽船又开通大连、青岛、上海航线，将渤海湾航运业向东南沿海扩展。
阿波共同汽船株式会社成立于1887年9月，除经营本国沿海航路外，还经营着朝鲜、满洲及中国北部沿海航路网，在北方沿海有比较牢固的地盘。
1915年1月，日本邮船率先开通大阪、青岛航路。日本至青岛的直通航线开通后，大阪商船、原田汽船也相继加入，经营航线定期航运业务。1915年12月，大阪商船会社的“大信丸”商船开始从事大阪、青岛间航运，稍后，大阪商船的“台北丸”、“天草丸”以日本神户、宇品、门司为中继港，每周驶航青岛一次。1916年1月，“台北丸”改为专营门司、青岛航线运输。另外，大阪商船还开辟了天津、青岛间的航线，有大吨位轮船4艘，航行于天津、打狗港之间，每周停靠大连、青岛、上海、福州等港。原田汽船株式会社系1915年4月由大阪巨商原田六郎借助大阪商船的背景设立，主要经营辽东半岛与北方沿海各港的航运业务。会社经营的大阪、青岛间航线，系日本政府给予补助金的命令航线。
经神户、门司往来于青岛、大阪之间的航线，由于日本邮船、大阪商船、原田汽船三家公司的加入，成为青岛与日本航运贸易的主要通道，每周均有定期商船。所以“此条航线，尤为日人所重视，日本政府每年均协济重资，以图增进其航业”。实际上，这条航线也是日人向中国走私军火的主要通道，山东和北方军阀从日本购买的军火均由大阪商船会社的轮船负责转运。
除青岛、日本间的航线外，山东同盟汽船、山下汽船以及满铁所属轮船公司也投入船只，开办在山东沿海的航运业务。满铁会社开设的青岛大连航线，有3000吨级商船数艘，每周定期航行于大连、青岛、上海等处。青岛、香港航线则由大阪邮船会社和朝鲜邮船会社经营，每周有定期商船航行于大连、青岛、上海、香港诸港口。日本在华北航运上的扩张，使青岛成为其在华北的商品吞吐口与落脚地。无怪乎时人曾这样评论：“日人之在山东，因其航业之发达，转输之便利，加之山东铁路尽入其范围，其形势已使山东成为满洲第二”。
1919年，以青岛为起讫港或以青岛为中转港的轮船公司计有11家，其中日资公司占了8家，另有2家为英国公司，中国公司只有1家。日本公司经营的定期远程航线有大阪——青岛、仁川——青岛、大连——青岛、打狗——天津、青岛——上海、大连——香港等航线（）。在山东沿海近海航路，则有日资大连汽船、中村组等公司经营青岛、海州、石臼所一带的客货航运业务。
青岛航路之交通，日本人几于垄断独登。英商怡和、太古，他处营业甚多，不专力于青岛，华商之东阜行，力量绵薄，虽有若无，于是航权随政权移于日本，而日本之各会社，如日本邮船株式会社、大连汽船株式会社、朝鲜邮船株式会社、南满铁路株式会社、阿波共同汽船株式会社、原田商会、岩城商会，无不设码头于青岛矣。
1920年，青岛日本船行增至11家，有20余艘商船定期或不定期往来于神户、大阪、大连、仁川、天津、上海、福州、海州、香港等港口。1921年6月，山东同盟汽船会社成立，公司租用法国船，专门航行于青岛、大阪间，当时会社为与其他公司竞争，将航运票价减低二成，“以故大受欢迎，货客皆争相趋附”。另外，在胶州湾内还有多艘日本小轮船行驶于沿岸一带。1920年按照内港行轮章程，在青岛、海州间定期往来行驶的日轮只有1艘，1921年增至3艘，1922年达9艘之多，而同期华商经营的轮船只有5艘。
日本海运业的长足发展，离不开日本政府的奖励保护政策。“日本在山东之经济上武器，因其航线星罗棋布，于中日两国各口岸及中国沿海各口岸间，其运用益见扩大。……日本政府对于此种航线莫不竭力维持”。日本政府的扶植始于明治初年，如1875年三菱汽船公司成立后，政府每年给予其补助金，并不时供给其船舶，竭力扶植其发展。到1930年代，日本对于国内海运事业的奖励保护政策始终没变。数十年中，“奖励办法，不胜枚举”。从1905年日俄战争后，日本政府对于海运事业的补助资金，每年常在650万元以上。20年代末则超过了1000万元。
相对于得到本国政府呵护的日轮公司，中国航运公司及船行则处于极为不利的经营环境中，不仅资本实力弱小，而且“对于官厅有捐税征用之可虞，对于商家又鲜通融便利之联络，以此事事落后，观望不前”。由此造成的差异和结果显而易见：“外国商船新辟航线本国予以补助保护，我则反是，以此航业不振，不惟不能远越重洋，以争衡于世界，而且国内航业尽被外人占去。”
在德占胶澳时期，德国轮船公司在青岛航运业中占优势地位，以进出港船只论，1910年以前德国船占50%以上，后来英国船、日本船锐增，德船所占比例降为43%，英船占30%，日本船占17%。日本占领青岛后，德船航运中断，日船取而代之，夺得了垄断地位。1916年青岛入港日本船578只，总吨位50.3万吨，占各国入港船总吨数的84%；而同期中国船入港数只有区区5只。到日本统治青岛末期的1921年，日本轮船公司在航运业中仍占主导地位，轮船只数占总数的74%，载货吨位占69%；英国居次，轮船只数占12%，吨位占17%；而中国轮船只数占9%，吨位占7%。山东沿海航运每年约有四五百万元的运费，从各国航运业所占份额看，其中大部分落入日商之手。
第一次世界大战前的1913年，进出烟台港的轮船总数为4345只，船舶总吨位45万吨。从国籍上看，日本轮船数居首位，为1749只，其次为英国，1075只。在船舶吨位上，英国则居首位，为125.1万吨，日本居第二位，99.4万吨。中国船只数量和吨位均居第三位。日本占据青岛时期，相当一批商品的贸易转到青岛，不少日商也将业务由烟台转往青岛，烟台贸易陷入长期不振境地。1918年，烟台进出港轮船总数下降至2586只，总吨位183.5万吨。中国船只与日、英等国船只处于此长彼消的格局，1918年，中国船只上升至首位，达1342只（66.5万吨），英国船只居第二位，756只（85.3万吨），而日本则退居第三位，为462只，29.3万吨，仅相当于战前的26.4%和29.5%。
烟台没有直通日本的航路，最早有大阪北清航线，由大阪商船会社经营，以大阪为起点，经神户、门司、烟台到终点天津，航行于该线的有大智丸（780吨）、大信丸（809吨），每隔5日航行自大阪始发。在烟台沿海航线中，最重要的航线为上海线和大连线，其次为通往天津、安东、仁川、海参崴的航线。通欧美、澳洲的航路以上海为中继港，通日本的航线以大连为中继港。烟台输入的日货，大部分是由上海和大连转口而来。当时有两家日本轮船公司经营着4条航线，即烟台安东航线、烟台仁川航线、烟台青岛航线和烟台登州龙口航线。
§§第三章 殖民政策支持下的日本工商资本扩张（1914～1922年）
