近代中日经济关系，大体始于1871年的中日通商条约，后经中日甲午战争、八国联军侵华、日俄战争，其关系在政治经济等方面均发生了极大的变化。
1894年的中日甲午战争，日本成为战胜国。通过《马关条约》，日本索得了巨额战争赔款，用之为资本的蓄积，资本主义的基础得以扩大。以不平等条约作为扩张市场的条件，大大促进了日本对华商品输出，并为日人来华居住经商提供了便利，日本航运业、商业、银行业的对华扩张开始加速，同时贸易内容亦发生变化，工业品的输出成为主要部分。日俄战争后，日本对于中国大陆的野心系以满洲为跳板，向包括山东在内的华北扩张。这期间，日本国内工业进步，对华贸易规模扩大，确立了纺织品等商品在中国市场的地位。殖民政策下的经济扩张，直接导致日本资本在华活动的加剧，而其影响也开始逐步渗透于中国社会经济生活诸领域。
日本航运与商业资本在山东活动的早期阶段大致为1876～1913年。对于这一时期日本航运与商业资本的经营活动，一直缺乏系统深入的研究。具体而言，日侨在山东的人数及分布情况如何？日商经营状况有何变化？华商在早期对日贸易中的地位作用如何？谁是贸易的真正主导者？进而“日货倾销”之说在早期贸易中应加以何种限定？等等。关于这些问题，过去受资料视野的局限，知之甚少；或受已有成说与史料误读的影响，在认识上偏离了当时的历史实际。要言之，对这一领域的认识尚存在着诸多盲点和误区。
近代日本与山东的贸易，始于烟台港开埠通商之时。1864年烟台与日本的贸易额为56775海关两，1865～1871年，日本在烟台的年贸易额平均不足20万海关两。这期间烟台港并无日船入港记录，当时对日进出口货物基本是由英美等国商船搭载运输。1872年日本船只开始在烟台海关记录中出现，但在随后几年又中断。1876年日本船只第一次参与中国的贸易，在这一时期内，挂日本旗的船只吨数极其微小，从来没有超逾过总吨数的1%。但是日本开拓对华航线，扩展对华航运业的努力却一直没有间断。
1875年1月，根据日本政府的命令，日本三菱商会以4只委托经营的船只开辟了横滨、上海航线，在该航线上做定期客货航运，迈出进入中国航运业的第一步。2月4日，三菱商会为了管理这条航线的经营业务，在法租界的开通洋行内设立上海支店。同年5月，日本政府根据内务卿大久保利通的建议，开始实行以“对民有民营海运加以保护监督”为核心的海运政策。接着，在同年9月间，日政府又将在征台战役中曾委托三菱经营的13只轮船无偿拨交给三菱，并且每年发给其25万日元的航线补助金，其中指定20万元分派给横滨、上海航线。
三菱轮船公司（当时在中国亦称日本轮船公司）自经营横滨上海之间的航运业务伊始，即与美国太平洋邮船公司之间在运费方面展开激烈竞争。三菱因有日本政府的补助金支持，能大幅度降低运费，致使太平洋邮船公司最终落败。1875年10月，双方签订的一项协议生效，根据这项协议，太平洋邮船公司把自己经营的上海横滨航线连同该航线上的船只，以及在上海的码头、仓库全部卖给三菱邮船公司，结束对这一航线的经营。三菱公司共收买了太平洋公司的4艘轮船，将其中3艘分别改名为“玄海丸”、“广岛丸”和“名古屋丸”。其后不久，三菱会社又与大英轮船公司围绕着横滨、神户、上海间的航运业务展开竞争。三菱通过大幅降低运费，再加上日政府颁布《搭乘外国轮船规则》给以支援，结果到1876年8月，终于迫使英国轮船公司退出竞争，确保了航线控制在三菱之手。“从此，三菱会社专心着眼于中国航路，一心一意与外国公司竞争，灌注全力来驱逐外国船只”。
受三菱开辟航路经营中国沿海航运业的影响，自1876年起，即有日船开始办理日本—烟台—天津—牛庄不定期航运业务。1876年日本商船进出烟台港共有16艘次，吨位7776吨。由于货运业务少，随后几年航线上的航运又停顿了下来。虽然1880年三菱继又开辟了日本到烟台、天津、牛庄的航线，但是在1880年代前期，日本商船对烟台的航运业一直处于时断时续状态，一年中只有零星几艘商船进入烟台港，甚至有两年断航。这一时期烟台与国外的航线和航运业，基本为英国洋行和商船所控制。
1880年7月，日本共同运输株式会社成立，随后便与三菱在航运业上展开激烈竞争。1885年日本政府为平息两家公司的竞争，于7月发出两社合并命令，9月核准两社合组的日本邮船会社成立。日本邮船会社继承了原三菱会社经营的神户、香港间以及横滨、神户、上海、长崎之间的定期航线，并开始着手拓展在中国北方沿海的航运业。1886年3月，邮船会社开通了长崎、烟台、天津间的定期航路，由所属“敦贺丸”轮船每3周往返烟台一次。同年，邮船会社还以轮船2艘开通神户、天津航线，以釜山、仁川和烟台为中途停泊港，借助这一航线，烟台与朝鲜间的贸易变得愈来愈频繁。1887年进出烟台港的日本船增加到80艘。1889年4月，日本邮船会社又开辟了上海经烟台至朝鲜仁川、釜山、元山的航线，以及天津至海参崴之间的航线。两条航线均以烟台为靠泊港，使烟台与朝鲜诸港建立了更为广泛的航运联系，从而打开了烟台与整个朝鲜贸易的市场。通过这一航线，烟台进口的旧铁、火柴、纺织品有相当部分再出口至朝鲜，并从朝鲜输入纸、皮革等货物。当年，进出烟台港的日船由上年的58艘增加至114艘，航运吨位由48006吨增至86772吨。此后进出烟台港的日船逐年增加，1889～1893年5年中，平均每年进出烟台港的日船为116艘，总吨位93840吨。
这期间，日本邮船会社的轮船每月有3次靠泊烟台港，一是上海经朝鲜至海参崴航线的船，二是日本经朝鲜至天津航线的船，三是日本经朝鲜至牛庄、天津航线的船。
甲午战争后，日本大阪商船会社开始经营神户、安平、台湾打狗之间的航线。1897年日本与清政府签订通商航海条约后，第二年大阪商船会社就以舞子丸、舞鹤丸两艘轮船开通烟台、天津、牛庄临时航线，并派人到烟台设立代理店，承揽海运业务。1899年因向中国北方港口输出北海道的铁路枕木和门司的煤炭，大阪商船又相继增加基隆丸、淡水丸、打狗丸、釜山丸、二见丸等商船，航行于日本港口和华北沿海各港之间。同年9月，大阪商船又以“打狗丸”商船开通神户经烟台至牛庄的定期航线，同时开通的还有神户、天津、牛庄航线。同期各国轮船公司所开烟台航线情况。此后三井洋行与其他日商先后在烟台设立支店，为日船提供海上保险业务。
由神户输出至渤海湾各港的货物，大部分系由大阪、神户华商组织——北帮公所经营。1900年初，大阪商船与北帮公所订立契约，除日本邮船会社定期商船装载的货物外，其余运往天津、烟台、牛庄的货物统由大阪商船独家承运，返航时则装运大豆、豆饼等货物。会社还租用高洋丸、中越丸两只商船，以增加航线班次，形成与日本邮船会社华北营口航线竞争的格局。1900年因向日本政府提交的航运补助金案未获批准以及受华北义和团运动的影响，大阪商船经营的北方航线曾一度停顿，直到1902年2月始复航。第二年，大阪商船开通至青岛的定期航线；1906年2月，继又开通大阪中经神户、门司、烟台至天津的定期航线，以2艘大吨位轮船每月3次往返于上述各港。
19世纪末，上海同北洋口岸之间的定期航线主要由英国怡和洋行和中国招商局经营，太古洋行及其他公司有时也派轮船航行此线。日本邮船会社为了争夺北洋航线的航运业务，于1903年开通上海、烟台、大沽间的航运业务。后来几年，日本邮船会社的轮船基本以神户为基地，经由门司、长崎、朝鲜至烟台、旅顺口、大沽、牛庄等港，或由长崎直接驶航烟台以及大沽、牛庄。1906年，日本邮船会社在中国沿海已有6条航线，承揽航运业务的轮船达十余艘，停泊口岸有营口、天津、烟台、上海、福州、厦门、台南、汕头、香港等。
驶航烟台港的日本船部分由高桥洋行等日商代理装运业务，部分由盎斯、太古等洋行代理，如高桥洋行代理威海航线的“繁荣丸”，青岛仁川航线的爱国丸、千代田丸、钻岐丸等商船业务；英国太古洋行代理日本邮船会社、阿波汽船会社、东洋汽船会社的轮船航运业务，和记洋行代理“立神丸”等5艘日本商船的航运业务；德和洋行代理“康平丸”等10艘日船的航运业务，盎斯洋行代理大阪商船的“日出丸”等4艘日船的航运业务。
1890年日本在中国港口往来外洋和沿海口岸的船只吨位计21.9万吨，占总量的7.44%，居第三位，与居第二位的德国（26.2万吨）和位居其后的中国（20.5万吨）大致不相上下。但是在甲午战争之后，日本在华航运业则获得了迅猛发展。1900年，日本在华航运吨位增至77.4万吨，占14%。沿海贸易也有了长足的发展，进出口货物吨数由1890年的3.3万吨（占总量的0.35%），增至116.6万吨，所占比重上升至7.85%。
日本和列强在华航运业的这一发展态势在烟台也有反映。1895～1901年，各国在烟台的航运势力迅速扩张。战前，进出烟台港的外国船只每年约1500艘左右，战后外轮航运业迅猛增长，1901年达5752艘，而中国船只有73艘。当时在烟台经营航运的华商轮船公司，只有招商局、政记、顺义三家，其余均为外国洋行。英国洋行所占航运量最大，其次为日本和德国洋行。其中单是英国怡和洋行在北洋航线上行驶靠泊烟台的船只就有8艘，总吨位9176吨；德国捷成洋行往来于烟台的船只为9艘，总吨位近1.1万吨；日本邮船公司定期驶抵烟台的船只为4艘，总吨位5686吨。另外在烟台经营航运业的洋行还有英国太古洋行、美国士美洋行、德国盎司洋行、日本冈田洋行、大阪商船公司等。这些洋行除经营航运业外，大都兼营保险业和进出口业，并拥有自己的仓库甚至专用码头，货物装卸与贮存发运都极便利，因而对一般商人具有很大的吸引力。而华商公司则不具备这些条件，运量也无法与之抗衡。
这一时期日本轮船公司经营的包括烟台在内的华北沿海定期航线有以下四条：
（1）神户韩国北清线（递信省命令航路）：由日本邮船会社经营，航线自神户至牛庄，中途以门司、长崎、釜山、仁川、烟台、大沽为停泊港，航班每月一次，从事航运的船只为相模丸。
（2）神户北清线（递信省命令航路）：由邮船会社经营，分甲乙两条航线，每月4次航班。北清航线为近海命令航路，日本递信省给予航线的年补助金最高为15万元，按规定日本邮船会社投入主航线的商船应不少于4艘，每年航班39次以上；辅助航线2艘，每年航班不少于16次；船舶总吨位1400吨以上。实际上，日本邮船会社投入北清航线轮船共有5艘，即营口丸（1218吨）、竹岛丸（1657吨）、相模丸（1139吨）、芝罘丸（1198吨）、山东丸（1252吨）。
（3）大阪北清线：由大阪商船株式会社经营，由大阪至天津，中经神户、门司、烟台，大阪商船曾特为航线的航运建造了大智丸（780吨）、大信丸（809吨）两只轮船，航班每隔5日从大阪出发，自大沽上航白河至天津紫竹林。
（4）烟台大连安东线：航线为日本递信省“寄港命令航路”，由阿波汽船株式会社经营，以烟台为起点，经大连至安东，航班每周一次。递信省1910年度给予阿波共同汽船的最高补助金额为1.2万元。按规定每月航班不得少于4次，驶航大连每次补助100元，驶航安东每次补助200元。日俄战争后，烟台与大连、安东间航路全归日本船舶独占。航线大部分为不定期航班，使用的船只也经常变动，航运业务除货运外，主要从事山东往东北移民的运输，每年运送的移民人数不下二三万。在安东航线，“第六共同丸”商船执行递信省命令航路，每周往复一次，其他日船通常根据客货运输情况在大连、大东沟、大孤山、沙河子等民船港停泊。在该航路从事航运业的日本轮船公司和日船。
所示，日船业主通常与代理商订立合同，由其代为承揽客货业务，船商和轮船公司向代理公司支付相当的手续费。顺义公司、政记公司为中国商人开设，泰信、冈田洋行为日商开设。顺义公司由华商曲典林与日商冈田洋行订立合同，于1902年成立，资本15万元，主营煤炭和代理保险业，兼营轮船航运业，但只有一只宁海龙号轮船，从事大连、登州、龙口等港口间的不定期航运业务。冈田洋行成立于1892年，起初在烟台的业务靠与华商合办的顺义公司，1909年2月日商野村龟三郎改以个人名义经营，资本约5万元，专门经营辽东、山东及朝鲜沿海的轮船航运业务，使用的轮船有13艘。其和洋行成立于1897年，业主为秋穗哲一郎，洋行主营煤炭业，兼营轮船航运，但只有玉丸、赞岐丸二艘商船。
烟台与渤海湾沿岸诸港有着密切的航运贸易联系，一年中有大批转口货物经由烟台输往这些港口，尤其10～11月间因东北地区山东籍移民的返乡和东北柞蚕茧的输入，航运业最为繁盛，日本船在烟台和对岸各港间的航运也进入高峰，平时能看到10余只日船停泊于港口，船舶总吨位在4500～4600吨。但是，进入12月份后，除日进丸、蓬莱丸及其他二三只货船外，其余的日船则因生意清淡离开港口驶返日本。
除定期航线外，日本轮船公司和船商还以烟台、龙口为中心，在山东沿海经营着若干临时航线，如烟台威海线，由其和洋行经营；烟台大连线、烟台旅顺线，由其和洋行与政记公司竞争航运业务；烟台大连仁川线，由冈田洋行经营，该航线亦为日本在朝鲜殖民机构朝鲜统监府命令航线。日商投入船只最多的航线为烟台、羊角沟航线，从事航运业的日船有都丸、大龙丸、锦龙丸、第十二永田丸、成源丸、香雅丸、仁寿丸、狭贯丸、生田丸、第十六共同丸等10艘，在航运业务上形成了与太古洋行竞争的局面。这些日船大多为船商个人经营，船体小、吃水浅，适宜在沿海短程航行，因而在竞争中占据了相当的优势。
与烟台港邻近的龙口港，在1914年正式开埠之前，就有日商不顾中国政府的禁止外轮行驶内港的规定，擅自在当地开设轮船公司，经营沿海内港航运业。英商旗昌、日商东和、田中洋行、岩城商会均有定期或不定期航班通航龙口。当时日轮共有11艘，主要航行于烟台—龙口、龙口—大连、龙口—营口和龙口—安东等航线，沿途靠泊渤海湾登州、滦家口、刘家湾等民船港，船只大部分为几百吨的小轮船。1912年龙口港入港轮船共566艘，总吨位28.7万吨，其中入港日轮183艘，总吨位10.9万吨。
1897年德国侵占胶州湾，以租借地的名义将胶澳地区变为其殖民地。翌年9月青岛港作为自由港对外开放。开港初期，只有招商局、怡和洋行、太古洋行三家公司有定期船进港装运货物，在连接日本的北洋航线上，只有零星装载煤炭、杂货的日本船不定期靠泊港口。1899年驶入青岛港装载货物的日船仅12艘，第二年入港日船也只有17艘，而同年居青岛航运首位的德国入港商船为294艘，总吨位近30万吨。后来日本邮船公司行驶于神户、门司至华北诸港航线的船只开始靠泊青岛港。
1906年4月，德国禅臣洋行通过买办丁敬臣（商号丁悦记），以旅日华商东源号为阪神代理商，与日本原田汽船公司订立协议，由原田汽船开通阪神、门司、青岛、烟台间的准定期航线。这条青岛、神户间的航线为特约准定期航线，由“北辰丸”轮船（1189吨）往返二港之间，对日商在青岛的贸易活动起了很大作用。同年6月，德国当局资助汉美轮船公司，以神户德商“伊里斯”商会为代理公司，开通与原田汽船相同的定期航线，定期驶航青岛、神户，与之形成竞争之势。德国轮船公司的竞争，曾一度使原田汽船蒙受极大损失。但是在日本政府的支持下，原田经过一番苦战，终于挤掉了汉美轮船公司。嗣后，又在航线上增加了“生田丸”轮船（691吨），航运量也随之增加。
1908年，日本轮船首次直接通航青岛，后来每月至少有一次直接航班。这一年入港日本船增加至80只，载重总吨位81232吨。第二年，其他大的外国轮船公司也相继开辟直通青岛的航线。尽管这一时期有了国外直接航线，但日本轮船公司基本限于沿海航运业务，半数以上的日货仍需经由上海转口——因为上海有参加世界航运会议的远洋航轮，运费比较低廉，足以补偿货物从青岛绕道上海出口所发生的运输费用。
德占青岛末期，日轮公司经营的定期和准定期航线已增至4条，定期航线有大连——青岛航线，中途停靠烟台、威海，由岩城商会所属的第二十永田丸（650吨）经营；神户——青岛航线，以大连、烟台为停靠港，航线按德商禅臣洋行与神户原田商会订立的协议，每两周有一次定期航班驶抵青岛。这条航线上的航船原系货船，不便于搭乘船客，加之航线业务的经营由德商控制，日本实业界一直对此耿耿于怀，希望将航线变为由日商控制经营的定期航线。1913年12月，原田汽船会社将准定期航线改为定期航线（据说是应31家华商的要求），第二年又增加宁静丸、青岛丸、松丸三艘商船（合计吨位7225吨），扩大航线航运业务。但是三艘商船加入营运没多久，便因日德青岛战事爆发而停顿。
即使到1911年，入港日船也没有超过100只，一直徘徊在60～80艘左右，而这时德国进港船已达258艘，总吨位近50万吨。但在1912年后，日本入港船数有了突飞猛进的增长，这一年进港日船176艘，吨位近14.4万吨，分别比上年增加了1.5倍和50%。在德国统治青岛末期的1913年，进港德国船为331艘，57.2万吨，居各国之首；进港日船为260艘，超过英国居第二位，总吨位22.3万吨，在德、英国之后居第三位。
