美国和中国的交通运输格局之所以不同，可能和城市化进程的模式不同有所关联。其实不只是在中国，即使是在日本、韩国，城市化的进程也都偏向于建设“超大型城市”。北京、上海自不必说，在日本的东京和大阪，几乎集中了全日本的年轻人，在日语中更是有“上京”的说法，所以也就造就了东京地铁、电车、私铁线路的盘根错节，东京地铁每天的客运量居世界之首。而在韩国，更是听说过仅居住在首尔地区的人口就占了韩国人口总数的三分之一到四分之一。如此庞大的城市和人口基数必然需求四通八达的公共交通运输网，很难想象如果每个人都是自驾车出行的话，城市交通将变成什么样子。
仅从城市化的角度来说，美国的思路则是相反，美国人的城市化进程倡导的是“小城市化”，而不是亚洲国家热衷打造的“超大城市”。在全美国，拥有地铁的城市只有七个，分别是纽约、洛杉矶、芝加哥、波士顿、华盛顿、费城、旧金山，其中的不少线路甚至还是建于20世纪初甚至是19世纪，已经老旧不堪，这在各大一线城市纷纷争相投建地铁的中国来看几乎是不可思议的事情。
不妨作这样一组对比：
线路一：从纽约最大的肯尼迪国际机场到波士顿；线路二：从北京首都机场到天津。
其实线路一比线路二的直线距离远不了太多，而如果选择最为省时且经济的公共交通的话，则是如下结果：
线路一：从肯尼迪机场乘坐机场无人驾驶SkyTrain（天空列车）到HowardBeach——乘坐纽约地铁A号线到CanalStreet——下地铁坐出租车约10分钟到BoweryStreet（走路也可，约25分钟）——乘坐纽约中国城的巴士——波士顿，整个过程大约需要约6个半小时；线路二：从北京首都机场直接乘坐机场巴士到天津，或北京首都机场——乘地铁到北京南站（期间要换乘）——乘高铁到天津，算上等待时间，整个过程大概不会超过两个半小时。
通过这样的对比，只能说由于美国人过度依赖私人汽车出行，所以铁路运输在整个美国都很落后，也难怪奥巴马上台以来几次试图说服国会，要模仿中国和日本的城际高铁模式大规模兴建城际高速铁路，并以此来带动疲软的经济。
铁路建设和美国人的“小政府”理念
美国是汽车上的民族，公路网如人身上的血管一般四通八达。应该说，美国在各种基础设施的建设上，包括住房、工业和公路设施等，都要领先中国十几年甚至几十年，唯有铁路和公共交通服务及配套设施实在是不敢恭维。究竟为什么会这样？之前谈到不少美国人的生活习惯——比如私家车普及率高、“飞机＋汽车”的出行方式是绝大多数美国人的首选等，不过这些还只是表面上的原因。引申一步，看看美国的火车上乘客稀稀拉拉，有些城市地铁也是破旧不堪；反观我们国内，高铁建设热火朝天，城市内的地铁线路规划建设纷纷上马，每年到了春运时节铁路上的举国大流动更是每年春节的一大景观，而这背后的故事，似乎只能用“中国国情”和“美国国情”来解释了。
“开支”和“削减”的矛盾
难道说美国政府就不想扩展现有缓慢、陈旧的铁路网？就不知道铁路基础设施的建设能极大拉动工业生产，促进金融危机后疲软的美国经济吗？
奥巴马政府当然清楚得很。20世纪30年代的大萧条时期，罗斯福总统着名的“以工代赈”政策的核心就是通过政府投资营建大型的基础设施建设解决就业，并一举拉动整个美国的制造业，这也成了美国历史上的一段美谈。
时至今日，美国很多地方密集的高速公路网仍然不出当年规划的基本框架。
既然奥巴马政府和不少美国民众对此深以为然，那美国的铁路建设为何迟迟难以见真章呢？
其实奥巴马政府也为难得很，处于“削减支出、降低赤字”和“增加支出、拉动经济、创造就业”的两难局面。自从民主党在2010年年底的中期选举中失利，让出众议院的多数席位，民主党和奥巴马对政府的发言权和控制力已经大不如前。一方面，经济和就业成为选民最为关注的议题，对选民来说，再多的外交秀也抵不过“恢复经济，增加就业岗位”来得实惠。而想要拉动疲软的经济，奥巴马政府只能通过一轮又一轮的经济刺激计划，增加各种大规模的政府资金投入。而另一方面，咄咄逼人的共和党把“削减赤字”
放在了对抗民主党的首要策略的位置上。财政赤字已经是美国的老问题了，从2009年开始，美国政府斥巨资救市，财政赤字也一下子飙升到1.42万亿美元。美国国会预算办公室2011年1月份发布的数据显示，2011年美国预算赤字预计将接近1.5万亿美元。这意味着，联邦政府每支出1美元，其中40美分来自借贷。面对共和党的压力，奥巴马对自己的账本可是丝毫马虎不得。在2012年预算案当中，白宫下狠心打算削减支出，具体方法就是对200多个联邦项目开刀，取消低收入家庭供暖补贴和社区服务拨款、五大湖区生态修复工程专项拨款等。
于是在这样的“开支”和“削减”的矛盾中，铁路建设也就只能一拖再拖了。不是奥巴马政府不想开始多项基建项目，而是他不得不谨慎再谨慎，三思而后行。
小政府，大社会
其实政策方面权衡的背后，更体现了美国人的一种思维模式，用最简洁的话说就是“小政府”的理念，这也是决定了美国某些耗资巨大的基础设施相对落后的最根本原因。
所谓“小政府”，是相对于“大社会”而言，这本来是一个政治科学范畴里的词汇，照书本上的定义解释起来是很复杂的一个概念。不过简单形象地说，在社会和政府的关系上，中国和美国就是处于两个极端。中国政府可以“集中力量干大事”，在美国可就完全不同了。在作为西方式“自由”的发源地，美国人根深蒂固地信奉个人利益至上，憎恶干预社会和个人生活过多的“大政府”，“政府”的职能则是越少越好，只需要维持基本的社会服务和管理功能即可。
举个最鲜明的例子，花旗、美林银行面临倒闭，这些可都是美国金融业的中流砥柱。2009年奥巴马政府为了让国会通过救市案简直是费尽口舌，却挨了不少骂。原因很简单，在美国社会，处处充实着“纳税人”的概念，政府凭什么花纳税人的钱去救那些榨干人民血汗钱的大金融家？在信奉自由主义经济的美国，美国人不认为“救市”这样的手段是联邦政府应该履行的职能之一，政府如果这样做，明显是在“越权”干预经济。
回到铁路的话题，这里就看出铁路建设的纠结之处了。公路建设可以一个乡一个镇甚至一个村自己筹款自己动工，而铁路就不同了，巨额的资金投入，高端的科技要求，大概无论在哪个国家，铁路的建设都是要由政府来规划兴建的。在国内，政府可以轻轻松松把四万亿的经济刺激计划中的相当一部分狂甩到高铁建设中，可在美国没完没了的审议、辩论、听证、讨论，议案往往需要迁延日久。
就比如说一直炒得很热的，从旧金山到洛杉矶的高铁规划，有传言说中国的高铁技术和日本的新干线技术在竞标。不管最后能否成功开工，可以设想，过程本身就面对重重障碍，烦琐得很。
第一步，就是来自共和党“削支出，减赤字”的压力，在“削减政府支出”
成为美国财政主流的今天，如此耗资巨大的工程，势必引来各路政客、学者、专家的反对声音。
第二步，民众自然也会质疑，凭什么花着纳税人的税款建设这样的大型基建项目，这样的工程究竟能给我带来什么样的好处，难道仅仅是出行方便？对普通美国人来说，开车到洛杉矶不存在问题，有无高铁无关紧要。
第三步，各种环保组织、非政府团体的抗议纷至沓来，以环境保护、生态破坏这样的名义在加州政府门前没完没了地游行示威抗议。
第四步，即便通过决议开工建设，谁知道接下来的线路规划又将持续多久？在美国，私有财产神圣不可侵犯。铁轨的铺设，线路的设计如果遇到私人房屋地产怎么办？户主的相关团体说不定会一纸诉状把当地政府告上法庭，官司一拖就是几年，甚至十几年……会让政府疲于应付。
所以说，美国的交通设施建设其实是个挺有趣的现象和关注点，里面固然是由美国人长期的生活习惯所致。不过深挖一步，有趣的话题还真不少，比如就牵扯了美国人看待“社会”、“政府”、“个人权利”等一系列话题，最后还是要归结到“美国国情”上面。
租车行美国
就是这三四年的事情，国内的租车服务也日渐红火兴盛起来，在一线的大城市已初步形成了租车联网服务。我曾经在深圳试着租过几次，虽然物美价廉，但是在汽车性能、保险服务等方面，如果和美国便捷的租车服务比起来，明显感到只处于产业经营的草创期，尚存许多不尽如人意之处。
在美国，有车走遍天下，无车寸步难行。所以不少在非一线大城市生活的华人，特别是来美国长期求学的男生大都会考驾照，买辆二手车。而对于那些生活在大城市的留学生来说，买车就不大划算了，一来城市里公共交通比较发达，需要开车的机会有限；二来就是大城市里的停车问题实在让人头疼，所以对于生活在纽约、芝加哥，当然也包括波士顿的中国学生来说，放假时租车旅行是美国生活中特色的一环。
“兜车”美国
国内的去哪儿网、携程网等出行网站，其实都是借鉴了美国的Expedia、Priceline、Orbitz等旅行订票网站的成功运作模式，然后把他们“复制粘贴”到中国。不过有一点除外，在国内的网站上，通常都只是“机票+宾馆”的订购组合，而在美国的类似网站上，最常用的都是“机票+租车+宾馆”的三项组合，因为租车或开车旅行才是美国人出行旅游的首选。订购时，一般的流程都是在预订往返机票和入住的宾馆之后，再来到租车页面，比较各个租车公司的价格、手续和服务范围等，选定车型、租车时间地点、归还时间地点后统一刷卡缴费。当然，其实更潇洒一点的也可以只预先定好机票和住处，到达旅游地点后再在当地租车。任何一座美国机场，出了机场后都会有免费的巴士把乘客拉到机场附近的租车公司。到时候货比三家也是个不错的选择。
在美国，比较大的全国性租车公司有Enterprise、Hertz、Avis、Budget、National、Alamo、Dollar，还有新兴的地区型的小型公司Zipcar等。
其中最大的三家Enterprise、Avis、Hertz更是全球连锁，提供租车服务的地区覆盖率更高，因此价格也相对高昂。
货比三家
看似简单，如何兼顾价格和服务地租车，也是一门技巧。整体来说，美国商务性质的租车比例相当高，而租车需求也以平常日（周一到周五）为最高。因此，若能避开需求的高峰，便可省下相当一部分钱。甚至有时由于费率设定的关系，跨平常日的五天租车费可能会高过一整周的费率，此时可订一整周，到时提早一两天还即可。
通常来说，同一地点借还要比异地借还便宜很多，除非长途旅行特别情况，一般不会选择异地借还。再比如，在地点方面，租车费率会因地域差别而有不小的差异，纽约几乎是最贵的，中西部地广人稀的区域要便宜些，当然这也要取决于各个公司的地区业务分布。而在同一城市内，通常是在机场租车略贵，原因是租车公司往往需要支付更多的税费。
