轻型车板块业绩有所增长，轻型或微型客货车一般为生产所用，其市场环境与轿车不同。对于作为消费用品的轿车，当消费者预期其价格走低时会采取观望的办法，而生产用车则由于生产的关系需要立即投入生产。另外客货车与轿车不同，是一种劳动密集型产品，国内的产品与国外相比价格上有一定优势，因此这类汽车制造企业2005年业绩有所增长。如一汽金杯、松辽汽车、长安汽车、东风汽车、宇通客车2005年净利润较上一年分别增长了12.96%、49.87%、174.89%、18.12%、23.17%，江铃汽车也实现扭亏。
在中国汽车行业的上市公司中，从总股本看，规模最大的是上海汽车，当前总股本为18.2亿股，该公司规模最大，经营业绩也最好。2004年各项经济指标综合名列上海证券交易所上市公司第三名，2005年该公司更以每股收益0.53元，净资产收益率15.48%，在汽车行业上市公司当中表现最佳。而像江铃汽车、安凯客车这样规模较小的企业业绩就较差，2005年这两家公司的每股收益分别为0.062元和0.055元，净资产收益率分别为3.22%和1.79%。松辽汽车、厦门汽车2005年业绩尽管较好，但从过去几年看业绩波动非常大。H股上市公司庆铃汽车2005年每股收益0.22元，较2004年增长10%。
二、影响汽车行业发展的因素
（一）有利因素
1.巨大的国内市场。近两年我国汽车工业的增长速度明显加快，2004年、2005年的增速分别达到12.39%和13.07%。带动汽车工业快速增长的主要车型是客车和重型载货车。估计2006年的增长速度可达12.5%，汽车总产量可达230万辆左右。由此可以预见，未来几年中国汽车市场仍然会表现强劲，到2005年，汽车总有量为2200万—2320万辆。
2.宽松的宏观政策。政府的宏观政策是影响汽车工业发展的主要因素。随着相关鼓励消费政策的出台、轿车新品种的不断推出及居民收入水平的提高，轿车成为家庭消费热点可能在未来两三年内出现。同时国家对汽车工业的基本产业政策是支持大型企业集团和骨干企业形成经济规模，改变汽车生产分散局面，倡导联合兼并，最终形成以上汽、一汽、东风三大汽车集团为主的格局众多中小型整车、零部件企业纳入三大汽车集团的经营体系中。这些都构成了汽车业发展的实质利好。
3.低廉的劳力成本。汽车行业是一个在国际范围内展开的竞争性行业，我国汽车企业在国际汽车市场中的比较优势是相对廉价且素质较高的劳动力，充分发挥这一优势，并进行国家化经营的厂商其利润的增长空间是巨大的。
4.良好的发展机遇。百年汽车工业寿命周期曲线表明，现代汽车工业正处在新一轮转换时期。面对增速趋缓甚至下降的世界汽车工业，一些跨国大公司正在进行一场科技大创新、市场大争夺的竞争。这为我国汽车工业的成功发展提供了难得的有利机会。如果说中国汽车工业要放开发展，中低档车凭借其自身成长经验和相对国外的成本优势，可以完全按市场机制运作，通过竞争，实现优胜劣汰、产业集中与规模发展。
5.企业集团尽显优势。国家已明确表示继续支持一汽、上汽、东风为主的三大汽车集团，相关的上市公司涉及东风汽车、上海汽车、一汽汽车、一汽四环、东风科技等，其中前三家是三大集团的窗口公司，代表公司的形象。从近几年的业绩可以看出，上市公司紧紧依托集团优势，业绩增长可期。2005年中期，三家净利润同比增长89.6%，上海汽车和一汽轿车也分别增长17.2%和21.4%，三家成为带动汽车上市公司业绩增长的龙头。
（二）不利因素
1.中国汽车工业现在是诸侯割据、重复建设的局面。不仅100多家汽车厂并存为世界罕见，即使最大的公司离经济规模也相去甚远。可以说中国拥有世界上数量最多的汽车生产厂家，但其产值总和还不及美国福特汽车一家。
2.行业亏损面大、获利能力低。目前我国汽车工业的平均毛利率为18%，营业利润率（营业利润/主营业务收入）为3.02%。在全国1400家汽车企业中，亏损面近40%。汽车上市公司的平均毛利率为21%，营业利润率在10%左右。长期看汽车的价格趋于下降，企业只能通过扩大生产规模来降低生产成本，否则盈利能力将进一步减弱，这方面对于国内各厂家压力很大，短期内很难从根本上改变。
3.“重整车轻零部件”，导致后劲不足。中国汽车零部件产品一个特点是其成本中劳动力比重较大，技术含量低，生产工艺比较简化，从而造成产品的质量稳定性较差，但同时也由于劳动力成本较低，相对成本也低。据有关专家估计，中国汽车零部件工业在高新技术的应用和推广、产品的研制与开发方面与世界大零部件公司相比至少落后了20年。由于长期以来“重整车轻零部件”，再加上出于经济利益和就业利益等考虑，各地方和部门在零部件配套体系上搞封闭，以至国内的零部件企业仍然存在着生产规模小，专业化、标准化水平低，技术开发能力差等问题，目前全国有汽车零配件制造企业15300家，其中年营业收入在1亿元以上的只有130家，而50万元以下的却有2700家。汽车零部件自主开发能力差、规模小技术含量低导致行业发展后劲不足，从而制约了中国汽车整车工业的发展。
三、汽车行业的发展前景
（一）高新技术引领风骚
汽车产品在由传统的机械体系技术向高新技术集成转变中，微电子技术、新材料技术、新能源技术发挥着巨大作用，已取得了阶段性成果。围绕节能、环保要求，混合动力、多种能源技术已取得突破性的进展，正处于大规模应用的准备阶段；燃料电池的研究开发已有重要突破，已开始了系统的装车试验；一些新型超高强度材料及轻型材料已开始用于汽车制造；在安全、智能化方面，ABS、安全气囊、EPS（电子稳定性控制系统）、驾驶员防瞌睡系统，智能车速控制系统等保护系统、电子自动变速、电子控制转向、电子导航及信息通讯系统等等已经进入应用阶段，有些已是大规模应用。世界轿车正朝着小型化、轻量化、安全化、环保化、智能化的方向发展。不久的将来，新一代的智能车、绿色车甚至超导车、纳米车将涌上街头，实现新一轮汽车工业的转换。
（二）政策到位，市场活跃
政府鼓励家庭购车，费改税等汽车消费系列政策开始启动，家庭轿车的市场活跃；打破条块分割、规范市场秩序、维护公平竞争；鼓励民营资本进入、限制外资控股；引导企业重组，鼓励规模化、集团化、品牌化发展，形成1—3个中低档轿车生产基地；推动技术进步，加快产品和工艺的更新换代，用多品种、多系列产品全方位满足老百姓需求，最终使中国车牢牢占领中国市场；鼓励出口，以世界独一无二的实用廉价车，开拓周边发展中国家市场。面对新世纪新一代汽车工业的跨越式发展，政府还应加大力度，要坚持消费鼓励政策与开发优惠政策并举，市场竞争政策与计划管理政策并举，高新技术创新政策与支柱产业振兴政策并举。我国是制造业大国，汽车产业既是支柱也是工业化的龙头，通过汽车高新化，必将有力带动工业化发展，最终实现中华民族新世纪的强国目标。
（三）集团占尽优势、消费拉动市场
总体上看，三大汽车集团下属的上市公司（上海汽车、一汽轿车、一汽四环、东风汽车、东风科技等）以及庆铃汽车集团、客车行业中规模较大的公司如金杯汽车、宇通客车，生产劳动力、原料密集型产品且市场份额较大的零部件企业如万向钱潮、交运股份等公司具有较好的中长期投资价值。值得一提的是，中国庆铃生产的车型在日本也同时生产和使用，经过十几年市场检验，二者的质量与寿命达到了同样的指标，这在中国也是惟一的。庆铃不但实现了车型和产品质量与国际领先水平同步，而且售价低于国际市场，这与那些技术上落后，价格却高于国外产品的现状形成了巨大的反差，这在中国更是惟一的。
汽车行业通过2005年的结构性调整，其今后的增长将发生一个根本的变化，增长的主要动力将来自消费。考虑到家庭轿车巨大的市场潜力以及汽车市场发展的规律，今后我国汽车时常的增长动力将主要来自家庭轿车，以家庭轿车为龙头所形成的汽车行业增长与以往投资拉动型的增长所不同的是，这种由消费拉动的增长方式，其基础相当稳固。
（第九节）航运板块投资价值分析
一、航运行业的现状
（一）中国航运业的实力
航运业是一个国家综合国力的反映。新中国成立以来，我国的航运业经历了从无到有、从小到大的发展历程。目前，我国从事国内沿海运输的船公司有1300多家，从事内河运输的船公司有5700多家，从事国际航运的船公司有310多家，从事国际船舶代理公司达190多家。民用船舶已发展到36万艘，5000多万吨载重吨，其中从事外贸运输的船队达2300多万吨重；从事内河运输船队总规模为190174艘，1843.8万载重吨。由中国港口发出的国际集装箱班轮每月达2500多个，其中远洋干线班轮每月279个航班。我国已跨入了世界航运大国的行列，并连续五届当选联合国海事组织A类理事国。
（二）中国航运业的改革
随着我国海运业的蓬勃发展，我国在海运方面采取了一系列的改革措施，使我国海运更加规范，加快与国际市场接轨。这些改革措施包括：
1.基本取消了货载保留。自1988年起，我国取消了国货国运政策，政府不再为国轮船队保留货运份额。现在我国只与扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、孟加拉、泰国、巴西和美国等7个国家签订的双边海运协定中还保留有货载分配条款（这已列入到免除承担最惠国待遇清单中），新签的双边海运协定已不再有货载份额的条款。
2.海运运价已基本开放。上世纪80年代后期，我国海运业的另一项重要的改革措施是我国的国际海运运价基本放开，政府不再干预海运费率的制定，由承运人和托运人双方根据市场的供求关系，按照商业惯例自由定价，定价随行就市。
3.对外开放航运市场，允许外国船公司在中国从事营业活动。从1985年起，我国陆续颁布一系列的法令法规，允许国外船公司可以以合资、独资的形式在我国从事正常的业务活动，国外船公司纷纷涌入我国航运市场。我国不仅对外国船公司开放了国际海运业务，还允许他们通过合营形式从事货物装卸、仓储、集装箱堆场、海运代理和货运代理等海运辅助业务。实现国际海运自由化是一个渐进的过程，中国将积极参与这一过程并将分享海运自由化所带来的利益。同时，航运市场的开放和自由化，将为国际海运的发展带来生机。
（三）干散货航运输市场呈递增态势
1.干散货地位状况。干散货运输主要为煤炭、金属矿石和粮食的运输。目前，干散货运输占国际海运量的1/3左右，占我国沿海运量的50%左右，主导着我国沿海运输。国内沿海干散货运输总量将继续增长。随着我国国民经济的发展，沿海煤炭运量将进一步上升，西煤东运、北煤南运的大格局不会变化，煤炭仍将是沿海煤运一大货种，沿海铁矿石运输主要是中转进口矿石运输和海南铁矿石运输。预计2007年干散货运输将大幅上升，干散货贸易量将达到历史最高水平。因此，干散货运输在航运市场占有相当重要的地位。
从世界经济形势发展角度来看，各国为加速经济的发展，都采取了不同的改革措施以促进本国经济的发展，世界经济显示出明显的复苏态势。亚洲在世界干散货海运量中占据着重要的地位，因此，亚洲经济的复苏，特别是亚洲工业活动的强劲反弹，将带动世界干散货海运市场的稳步增长。预计2007年国际干散货运输将呈稳步增长态势，达7%的增长速度。
2.从运力供需状况看，运力低于运量的低速增长，有利于干散货航运市场的发展和运价的回升。随着我国农产品进出口战略的调整，在未来较长一段时间里，粮食进口的增加将是必然的趋势。
目前中国每年从美国输入200万吨小麦，加入世贸后，每年从美国输入的小麦可能增加至500万吨。由于国内钢铁企业将置身于供过于求的国际钢铁市场竞争之中，今后对于炼钢原料如铁矿石等的进口将有增大的趋势，并且政府将可能对需求量大的钢铁原料大幅度降税或免征关税，这就刺激进口矿石量进一步增加，中国煤炭的进、出口量都将出现增长。随着WTO的加入，贸易形势得到改变，煤炭的出口将大大增加。根据澳大利亚主要的经济资源预测机构ABARE的研究报告，随着中国市场的进一步开放，在2010年前预计每年进口煤将达到5000万吨以上，对散货运输市场产生重大影响。
通过以上可以看出，2007年贸易需求高于运力的增长，预计亚洲的贸易增长8%，相应的煤炭、铁矿石、粮食进口大，粮食航线增长最大。预计明年贸易需求的增长的另点是欧洲地区，特别是欧洲钢产量的增长将超过3%和炼焦煤进口量可能上升更快。因此，2007年的散货运输市场将保持良好的增长态势，为我国航运企业提供较为有利的发展空间。
（四）我国集装箱水上运输迅猛发展
中国最早的集装箱运输是由日本川崎公司在1972年5月从蒙特利尔经天津运至北京的40只20英尺集装箱。1976年，中国集装箱装卸量约有7000只，这是中国集装箱化运输发展的第一阶段。1978年，中国最大的远洋运输公司中远开始跻身集装箱运输行列，中国的集装箱化运输量随之步入第二阶段。在1978年至1981年的4年间，我国集装箱吞吐量年平均增长率高达59%，1981年我国集装箱吞吐量达11.4万TEU。
1982年，随着中国航运公司开始启用大型集装箱船，我国集装箱化运输进入了发展的第三阶段。伴随着国际集装箱船舶大型化的发展，中国航运企业也逐步配备了第四代、第五代集装箱船。目前，中国航运公司从事北美航线营运的已是5250TEU集装箱船，经营航线包括欧洲、地中海、中东、印度次大陆、东南亚、东亚、东北亚、澳大利亚、南非、西非、南美、加勒比海、北美航线等，航线遍布于世界各地，并形成了中远、中外运和中海三大集装箱运输公司。
