机务维修成本不仅包括日常维护和航前、航后检查的费用，而且包括定期检修和高检的费用，通常会包括两方面的开支。首先，机务维修是一项劳动密集型工作，会涉及到直接或间接参与维修工作的各类人员的费用。在可能的情况下，外站机务人员的费用应当从航站及地面服务成本中分离出来，并计入机务维修成本。其次，有相当一部分费用与零部件消费有关。发动机和机身的多数零部件都有使用寿命，一般是按照轮挡时间或飞行循环来计算的。通常一次起飞和降落算一个循环。当达到寿命极限时，这些零部件必须要更换或检查，因此费用很高。维修车间、机库及办公室的费用也要记入维修成本。最后，如果航空公司将一部分维修工作外包给其他公司，这些外包服务费也将需要记入维护和大修成本。
美国运输部要求航空公司将维修成本分为三类：机身直接维修成本、发动机直接维修成本以及维修管理费用。维修管理费用基本上是那些与机务维护工作相关的行政管理费用，通常不能直接归入机身或发动机维修费用。按照美国政府的要求，美国的航空公司需要分机型定期上报这三类费用，然后由政府将这些数据公布。这为比较不同航空公司的维修成本，或比较不同机型之间的维修成本提供了很大的方便。
国际上有些航空公司试图将维护总运营成本按机型进行分摊，但至今尚没有一个统一的方法。因此，即便所有的数据都是公开的，也很难将不同航空公司的机型维修成本进行对比。航空公司通常的做法是，将某机型的维修总运营成本除以该机型的总轮挡时间，然后得到该机型的小时维修成本。
4.3.3 折旧和摊销费用
飞机折旧费是直接运营成本的第三大项目，因为其与机型有非常密切的关系。航空公司采用的一般是直线折旧法，同时会保留不超过15％的残值。残值为折旧期末处置飞机时估计的价值。在20世纪70年代中期以前，航空公司采用的折旧期一般不超过12 年。随着宽体飞机的引入，航空公司延长了飞机的折旧期，这有两方面的原因。一是因为宽体飞机的购置成本要远远高于上一代机型；二是因为航空技术的发展已经达到了一个新的水平。针对上述两个因素，世界各国的航空公司一般将大型宽体飞机和新一代单通道飞机的折旧期延长到了14～16年，残值保留10％。小型短程飞机，尤其是涡桨飞机的折旧期一般较短。在2001～2003 年的经济危机时期，很多航空公司为了降低每年的运营成本，将折旧期延长到了18 ～20 年。低成本航空公司也采取了相同的手段。将折旧期延长至25年甚至30年，将残值提高至10％或15％的情况并不少见，尤其是美国的航空公司，他们在2001 年的经济危机中遭受的损失更为严重。
计提折旧费有两个目的。首先，它可以在飞机的使用寿命期内分散购置费用。如果将新飞机的购置费用全部计入当期，则该年度的成本会急剧增加，而利润将会被低估。因此，航空公司每年只会将飞机全部购置费用的一部分记入成本。这部分该有多大，取决于航空公司的折旧政策。计提折旧费可以能够满足航空公司拥有飞机资产的需要。其次，从每年的收入中计提折旧费，可将其变为储备金。这笔款项，连同其他的利润留存，理论上可以用于偿还购机贷款和应计利息。如果购机费用全部或部分来自航空公司的自有资金，那么计提的折旧费可用于未来的机队更新。
航空公司飞机的年折旧费的高低取决于采用的折旧期和折旧残值。假设某航空公司需要购买几架波音747 －400 飞机，在2000 年左右，每架飞机大约为1.7 亿美元，另加上3000 万美元的航材备件，每架飞机约需要支出2 亿美元。如果航空公司采用的折旧期为20 年，残值率为10％，则每年的折旧费为：
年折旧费＝飞机及航材价格－残值折旧期＝２亿美元－０.２亿美元２０年＝９００万美元／年
如果缩短折旧期，每年的折旧费就会增加。因此，新加坡航空公司最近几年已将其飞机的折旧期调整为了15 年，残值率仍为10％。以此计算，一架2000年引进的波音747－400飞机，每年的折旧费由900万美元增加到了1200万美元。飞机折旧费增加后，航空公司每年的运营成本也随着增加了。
既然会造成运营成本的增加，那么航空公司为什么还要加快折旧呢？答案是为了保持机队机龄较短。如果每3～5年更新一次机队，那么旧飞机出售时可以卖较高的价钱，高额非经营性利润可以弥补加快计提的折旧费。
还以上述波音747－400飞机为例。按照传统的20 年折旧方法， 4 年后飞机的账面价值尚有1.64亿美元（ 2亿美元 － 4 × 900万美元）。如果航空公司将折旧费提高到每年1200 万， 4 年后飞机的账面价值下降为1.52 亿美元（ 2亿美元－4 × 1200万美元）。在各方面条件相同的情况下，一架二手飞机的价格不仅是当时市场状况的反映，也是大多数公司折旧政策的反映。因此，在正常的市场条件下，一架机龄4年的波音747－400飞机，加上其他航材备件，大约可以卖到1.6亿～1.7亿美元左右。如果旧飞机账面价值为1.52亿美元，而二手机市场的价格高于此，那航空公司出售该飞机将会获得利润。假设飞机的出售价格为1.65亿美元，则飞机出售后可获利1300万美元。提高折旧费虽然会增加短期内的成本，但在数年后处置飞机时会得到补偿。如果能够因投资而享受到税费减免，这一做法将更有意义。新加坡航空公司就是这样做的。该公司飞机的折旧期历来都很短，因此单位折旧费相对较高。但反过来该公司通过出售相对较新的飞机，经常可以获得大笔的非经营性利润。
一旦定下了折旧政策，每架飞机每年的折旧费即成了一笔固定费用。但每飞行小时折旧费的高低要取决于飞机每年的飞行小时数。以一架飞机一年的折旧费除以该飞机一年的利用率，即可计算出该飞机每小时的折旧费。假设上述波音747－400飞机每年可以飞行2800小时（相当于沙特阿拉伯航空公司2007年的水平） ，该飞机每小时的折旧费为3215美元（900万美元除以2800飞行小时）。如果年利用率能够增加到5250 小时（相当于香港国泰航空公司2007 年的水平） ，那么每小时的折旧费将减少到1715 美元（ 900 万美元除以5250 小时） ，成本将下降47％。这就解释了为什么提高飞机的日利用率和年利用率对于航空公司来说如此重要。
飞机每天飞行的时间越长，每小时的折旧费就越低。很显然，折旧期、残值或年利用率的任何变化都将对小时折旧费带来影响。
航空公司近些年来面临着一个重要的问题是，在计提折旧费时，到底应该以历史购机价格为基础，还是应该以当前飞机的重置价格为基础。当飞机的机龄超过5年时，这一问题更加突出。采用重置价格将会导致每年的折旧费大幅提高，因此很少有航空公司采用这一方法。有些航空公司会在利润较好的年份额外计提折旧费，这使得航空公司能够为机队更新储备更多的资金。
国际民航组织推荐将地面设备的折旧费计入直接运营成本。实际上，这种做法是有问题的，因为地面设备的折旧费与飞机的运行并没有直接关系，除非这些设备是某种机型的专用设备。地面设备的折旧费并不会因机型更换而产生影响。
很多航空公司会将机组培训费用、新航线开辟费用、新机型引进费用在多年内进行摊销。这意味着这些费用将不会完全计入当期的运营成本，而是分多次计入数年的成本。这类摊销费用与折旧费属于一类。
4.4 间接运营成本
4.4.1 航站及地面服务成本
航站及地面服务成本是指除起降费和其他机场使用费以外，航空公司需要为机场服务所支付的各种费用。这些费用包括航空公司所有在机场工作的，参与飞机、旅客和货物服务的员工的工资和各项开支。其中还包括与贵宾休息室相关的各种费用。除此以外，各种地面服务设施设备，如地面特种车辆、办公室、电脑、电话等的使用费用，也将是一笔非常大的支出。同时，每个航站建筑物和设备的维修和保险也将产生费用。有些设备还可能需要支付租金、电费、供暖费等。显然，航站及地面服务成本最大的开支一定出现在航空公司的基地。
在某些机场，特别是一些小机场，航空公司会将部分或全部地面服务工作转包，但由第三方收取的费用也应视为航站及地面服务成本。自从2001～2004年的危机以来，很多传统网络航空公司为了降低运营成本，开始将越来越多的外站地面服务工作外包给了专业的地面服务公司，而欧洲的低成本航空公司一直以来都是这样做的。航空公司可以将值机、行李货物装卸、机上清洁等工作全部或部分外包给其他公司，付费办法一般采用大包的方式，不考虑使用的机型。然而，如果航空公司与地面服务公司商定按照机型付费，则这部分费用也可以认定为直接运营成本。
航空公司有时会在外站做一些简单的飞机维护工作，由此产生的费用属于直接运营成本，应计入机务维修成本。但这部分费用有时很难与其他的航站及地面服务成本分开，在很多时候被归入了航站及地面服务成本中。
4.4.2 旅客服务成本
旅客服务成本中最大的一单支出是客舱乘务员及其他客服人员的工资和津贴，此外旅客服务成本还包括客舱乘务员在外过站时的酒店费用，无须摊销的培训费用等。与飞行员不同，乘务员可以在航空公司的任何机型上工作。因此，客舱乘务员费用通常被认为与机型无关。不同的是，由于各种机型配备的乘务员数量不同，对乘务员的等级要求也不一样，有些航空公司将客舱乘务员费用并入了飞行成本，即算做了直接运营成本。
旅客服务成本的第二部分与旅客有直接关系，这其中包括机上餐食费用、中转住宿费用、地面服务设施费用、航班延误取消补偿费，等等。
最后一部分是航空公司支付的旅客责任保险费和旅客意外伤害保险费。这是一笔固定开支，通常是按照航空公司上一年承运的旅客人数计算。保险费率取决于航空公司的安全记录、经营的地区、已经承保的责任范围等。
4.4.3 票务、销售和宣传成本
票务、销售和宣传成本包括所有与订座、出票、销售、市场宣传等业务相关的人员工资、福利、津贴等开支，还包括一切与此有关的办公室费用及后勤开支等。此外还包括国内外各售票中心、呼叫中心、计算机订座系统以及公司网站的各项运营成本。有时候人们很难将票务、销售和宣传成本与航站及地面服务成本区分开来，尤其是在外站。例如，某外站工作人员的日常工作是销售机票，但有时候他也会协助办理值机手续，那么发生在这名职员身上的费用应该归入哪一类呢？同样，航空公司驻外办事处的总经理一般要全面负责销售和旅客服务的工作，那他身上发生的费用又该如何处理呢？
支付给机票销售代理的手续费在票务、销售和宣传成本中占有很大的比例。此外，航空公司还需要向信用卡公司和全球分销系统公司支付各种各样的费用。最后，所有的宣传推广支出，如广告费、组织媒体记者或旅行社参观的费用等，也要全部记入票务、销售和宣传成本。
4.4.4 日常管理费用
日常管理费用在航空公司运营成本中所占的比例一般很小。这是因为，所有能够分摊到各个职能部门（如机务维修部门、销售部门等）的管理费用，一般会直接计入该部门的成本。因此，严格来说，日常管理费用仅是航空公司的一般管理费用，通常无法直接分摊给相应的职能单位。比较航空公司之间的日常管理费用没有多大的参考价值，因为不同的航空公司有不同的会计管理制度。一些航空公司会尽可能地将一般管理费用分摊给各个成本中心，而另外一些航空公司或因为财务政策的需要，或因为会计制度不完善，而选择相反的做法。
航空公司通常还会有一些不适合归入上面任何一类的运营费用，一般将其单独归为一类———其他运营成本。但是，如果某航空公司的此类成本数额过大，说明该公司的成本控制能力较差或会计制度有问题。
4.5 航空公司运营成本的变化趋势
航空公司运营成本的构成自1994年以来发生了很大的变化。就变化的趋势来看，直接运营成本已经占到了定期航空公司总运营成本的一半以上，直接运营成本已变得越来越重要。1994年，直接运营成本不到运营总运营成本的一半（49％）。13年后，这一比例上升到了61.9％，目前这一数字还有进一步加大的趋势。造成这一变化的原因有两个：首先，全世界油料价格自2002年起飞速上涨，油料成本已经成为直接运营成本中的最大支出。1994年，油料成本只占总运营成本的11.4％， 13年后上升到了25.4％。第二，曾经在间接运营成本中占很大比例的票务、销售费用变得越来越少。由于电子商务的普及，网络直销所占的份额越来越大，这促使航空公司不断减少机票销售人员，降低甚至取消了机票销售代理费。1994年，营销费用占总运营成本的比例为15.8％，到2007年这一比例下降到了8.5％。今后，这一比例还将继续下降。
