截至1983年 12月31日，空中客车公司商业资产负债表反映出经济的缓慢增长。尽管事实上新的订单和取消订货相抵消，不过还是有一些未售出的A300B仍然停放在布拉尼亚克。17架A310已经实现交付，由于转售以及租赁贸易，空中客车公司的飞机开始出现在第三世界航空公司的机队中。例如，最初由现已倒闭的莱克航空公司购买的2架飞机最后进入牙买加航空公司（Air Jam aica），另外两架由斯堪的纳维亚航空公司购买的飞机也转而归入斯堪奈（Scanair）包机航空公司旗下。
A320终成正果
1984年初的情况比已经过去的1983年要好得多。总的印象是A320上马不可能再被推迟。不过，双发喷气式飞机仍在等待四个成员国政府开绿灯。巴黎、波恩和马德里方面越来越明确地表示同意这项新的投资，但是伦敦（更确切地说是玛格丽特·撒切尔夫人）仍然举棋不定。
1月的前几个星期，相关的审批流程又一次全面启动。一些企业家认为首批可信用户和大量确认合同使得空中客车公司已经拥有了坚实的工作基础。2月22日，德国总理赫尔穆特·科尔（Helm ut Kohl）宣布将设定工作流程，这一流程由内阁审定，分若干年拨付总计约15亿德国马克的投资，首笔7000万德国马克立即到位，这相当于约5.5亿美元。法国也拨付了同等数量的资金，德、法投资额各占到该项目的37.5%，按照当时的汇率计算，A320的总研发费用为17亿美元。西班牙也效仿这一做法，不过到最后，西班牙在A320中所占的份额并没有得到提高。
剩下的工作就是说服英国人参与其中。法国对外贸易部长埃迪特·克勒 松 （é ith Cresson）亲赴伦敦，与英国工业大臣诺曼·泰比特（Norm an Tebbit）进行了会晤。尽管此次会晤已经酝酿了很久，会晤的时间倒是一个幸运的巧合，2月22日，星期三，正巧在这一天德国批准了对A320的投资。玛格丽特·撒切尔也有意让大家知道英国即将做出一个“合理的”决定。如果情况真是这样，那么在当晚她为什么没有宣布达成的原则性协议呢？实际上，他们并没有做出任何决定，根据来自布鲁塞尔的传闻，“铁娘子”撒切尔夫人准备否决所有关于研发A320的财政资助。
而现实需求是存在的。英国宇航公司需要4.37亿英镑（也有一种说法是4.8亿英镑）的可补偿性贷款用于承担欧洲新飞机研发项目20% ～26% 的份额。但是撒切尔政府否决了它的请求。从思想上反对政府补助的英国保守党认为，英国宇航公司（BAe）自身应该承担更多的资金风险。首相顾问指出这种政府补助不应该被看作是一个政治姿态，更确切地说只是早已被人们遗忘的英国《1949年民用航空法》的应用，该法令明确批准了能够对民用项目的启动产生推动作用的援助。
伦敦的举棋不定是由于英国保守党和工党政治家们的脑海里始终存留有不兑现诺言以及一些重复性失败所形成的记忆。当然“火车大盗”已经被忘记，不过最近从BAe.146项目开始，工业部长已为一些盈利不确定的项目注入了大量的投资。英国宇航公司总裁雷蒙德·莱 戈（Raym ond Lygo）答复说，该公司已无法再挖掘自身的资金投入了，此言论一出立即引发了与政府的激烈争论。
这场争论的焦点集中在是支持英国宇航公司还是空中客车公司。玛格丽特·撒切尔最终明白了有没有英国的参加A320肯定都要上马。不同于A300B研发时候的局势，这次在A320中拥有股份对于英国工业而言是很重要的，他们必须参与欧洲新的研发项目，否则就会被局限到支线飞机市场，沦为航空业界的小配角。英国最终于1984年2月28日勉强为项目开了绿灯，这还是在英国宇航公司做出巨大让步之后才做出的回应。英国宇航公司获得它所要求的政府援助额的一半，同时政府担保提供2亿英镑的贷款，这个条件不容讨价还价。
各参与国政府迅即开始在48小时内敲定四方协议。到2月28日晚上，各国所占份额正式确定。几小时前，与加拿大历时18个月的谈判彻底失败。加拿大德·哈维兰飞机公司正式放弃争取A320研发份额10% 的努力。
这是一个严重的倒退，因为这就等于抹掉了A320在北美洲可能的立足点。这家多伦多飞机制造公司对此保持谨慎（也可能是尴尬）的沉默。在渥太华，加拿大工业部长爱德华·拉姆利（Edw ard Lum ley）试图解释这个“令人遗憾的”退出。尽管签署了谅解备忘录，但他称空中客车公司并没有在德·哈维兰飞机公司期望的工业和工艺水平方面提出可行性方案。“我们认为应该给我们进行系统设计以及系统集成的工作机会，这些工作能够给我们开发新技术的机会，而这些新技术的开发需要现代化的工作手段。恰恰相反，空中客车公司只要求我们承担机身的常规设计和制造工作。”另外，这位加拿大部长说，该提案所占A320的工作量接近于7%，而不是期望的10%，它最多只能提供5 5 0个工作岗位，而不是期望的1200个。
加拿大通过德·哈维兰飞机公司积极寻求在空中客车公司里与比利时和荷兰相同的成员资格。最终的结论没有被公开，不过像意大利一样，加拿大一定也感觉到它没有受到充分尊重，它只能放弃谈判。从一开始伯纳德·拉蒂埃就认为加拿大“没有清楚地表明自己的动机”，已经启动的项目准备工作也并没有考虑加拿大的突然参加。几年后，富有讽刺意味的是，命运为法国宇航公司创造了接管德·哈维兰飞机公司的机会，不过欧洲贸易专员英国人利昂·布里坦（Leon Britta n ）阻止了这一接管行动，该话题一度成了航空界饭桌上的谈资。
英国的成员国资格
空中客车公司与加拿大之间谈判的破裂事实上并没有引起注意，一是因为空间距离的阻隔，二是由于英国宣布加入A320计划所引起的轰动效应，英国的加入迅即被看作是A320正式上马的一个信号（不过这次可不是故作声势），甚至早于3月 12日计划在波恩正式签署项目启动文件。
3月2日，伯纳德·拉蒂埃和罗歇·贝泰耶在约翰·麦克亚当（最新任命的A320项目经理）的陪同下，在巴黎洲际饭店会见了记者。观察家感觉他们早已知晓空中客车公司的最新动态，因为数月来空中客车公司的工作进展总是占据新闻头版。“这次，情况很明朗”。拉蒂埃相当满意地陈述道。他回忆说在1983年12月30日的会议上，各成员国工业公司总裁委员会认为有3个问题需要做出详细的回答：该经济利益集团成员国工作份额的最终分配；足够数量的启动订单；当然还有研发经费的拨付方式。关于工作量分配，法国宇航公司占到项目份额的38%，德国空中客车公司为30%，英国宇航公司为26%（其中约2% 转包给比利时），西班牙飞机制造股份有限公司为4% 略多。由于文件的某些方面还没有最终完成，因此这一分配方案还有待最终敲定，这使得还有与澳大利亚进行磋商的余地，尽管成员国认为没有必要再引进其他的合作者。福克公司决定不参与A320的研制。在财政层面上，合作者之间的协议已经正式达成，尽管还有一个公开的秘密，即法国宇航公司还没有结束与法国政府的谈判，后者把一切都往后推，一再拖延项目的进度。
最初的进度表得到批准，计划于1987年春天实现首飞，进入飞行试验阶段，次年，即1988年4月实现首架交付。项目计划的初始年产量达到60架，以后可能增加到每月生产8架的水平，这样算下来，大概十年时间交付量可达到1000架。欧洲以前从未看到过如此让人热血沸腾的数字。那么结果会如何呢？拉蒂埃和贝泰耶一致做出了肯定的回答，因为现代化的150座客机潜在市场需求预计为4000架。以占有25% ～30% 的市场份额推算，欧洲人认为他们的指标是合理的，这充分表明欧洲并没有低估竞争对手的实力。
按照5法郎兑换1美元的汇率计算，预计在第600架飞机交付时能达到盈亏平衡点，除了金狮航空公司订购的150座A320基本型外，毫无疑问还有别的改型，法国航空公司选择的是152座布局，法国国内航空公司选择了173座高密度单级布局。至于该项目的发动机，空中客车公司持中立态度。斯奈克玛公司和通用电气公司给出了CF M56的价格以及性能保证，但这并没有妨碍空中客车公司期望“其他发动机方案尽可能地参与其中”，从而建立健康的竞争机制，激发必要的竞争氛围。与此同时，至少在理论上，A320/CF M56配置方案比MD- 80的直接使用费用降低了13%。但是，与波音737-300的配置相比，差距并不明显，这预示着漫长而艰难的市场竞争即将来临。
A320的设计关键在于66吨的最大起飞重量以及3240千米的满载航程。罗歇·贝泰耶选定的机身直径是3.95米，内部宽度为3.72米，这比竞争对手的同一座级飞机尺寸稍宽一些，从而在每排6座的布局中，为旅客提供了更宽松的空间。先进电子设备（玻璃驾驶舱和电传操纵飞行控制系统）的优势已得到证明，而侧面操纵杆的问题在最后时刻被提了出来。
拉蒂埃曾有过这样的表述，“A320能成为现实，是因为我们成功地说服了合作各方以及各成员国政府，该项目必将在商业上获得成功。在相当长的一段时间中，我们全身心地投入该项目的各项工作，最初的目标是在1986年实现首架交付，这一目标最终没能实现，原因在于需要足够的飞机订单来为该项目的上马铺平道路，不过如果没有发动机，我们就无法与航空公司商谈飞机的性能和价格”。随后，CF M56-4和V2500就成为两个备选方案。
给政治家以暗示……
企业家在政府授权之下，发挥着他们各自的作用。那么对于政治家（所有工作都必不可少地需要他们的批准）而言，到了他们抓住时机，促使已经启动的A320项目不断推进的时候了。
第一个问题就是空中客车公司的领导者伯纳德·拉蒂埃的第二个5年任期将满。自从他接替亨利·齐格勒的工作，到1985年，已经过去了整整十年。他的亲力亲为、果断、富于夸张表现的风格并不被所有人接受。因此种种迹象表明，拉蒂埃继续连任的可能性似乎不大，各种传言和预测在政府部门及新闻界传播。坊间盛传的最可能成为继任者的是法国航空公司总裁皮埃尔·吉罗代（他已接近65岁的年龄限制）以及外交部长克劳德·谢松（Claude Cheysson）。任职期满后，拉蒂埃离开空中客车公司，到巴黎机场主持工作，不过他的继任者很久以后才被讨论。
这是一个“捍卫国家利益者”的时代，经济学家在1984开始使用这一表述，空中客车公司的飞机符合那些有着保护民族产业思想的用户的要求。这个问题伴随着“协和”飞机的研发就已出现。在法国和英国的合作过程中，那些极富创新的工作充分按照尊重双方的平等权利来组织实施，但该超声速飞机最后还是打上了法国化的烙印，特别是飞机在图卢兹正式亮相、实现首飞、进行首次超声速飞行以及后来的马赫数达到2的飞行等等这一系列具有象征意义的时刻。
约翰·纽豪斯（John New house）是一位天才的美国观察家，他在使其名声大噪的《竞技比赛》一书中评论认为：“法国人早已以空中客车公司主人自居，这显然不是所有人都希望看到的。当然，有一点也是不可否认的，即每个人都知道如果没有法国的加入，空中客车公司就不复存在。”
企业家对这一局势极少关心，因为他们看重的是商业利益。但是情况也不完全是这样，在 1984年3月12日的一次政府会议上，当谈到设备和系统时，这一问题凸显出来。代表德国政府的马丁·格鲁纳和英国代表诺曼·拉蒙特（Norm an Lam ont）（他们可能事前就对此问题作过探讨）要求空中客车公司所说的“转包”工作能够实现更公平合理的分配。
拉蒙特明确指出：“空中客车公司主要由法国人运营，其总部在法国，因此它往往倾向于选择法国供应商。”
一旦空中客车公司被如此定位，那么自然期望德国领导者就********的本质展开评论。弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯（Franz Josef Strauss）是空中客车经济利益集团管理委员会主席，也是唯一一个这样去做的人。在英国这一方，因为众所周知的原因，有关的评论都留有余地。如果探究一下A320项目的形成过程，我们不得不承认的是伦敦长期以来已经游离于欧洲航空工业之外，媒体部分地促成了这一角色定位。
