b.初始备件工作程序：在飞机交付到客户正式运营之前，备件服务部门所要执行的工作内容和工作流程。
c.持续备件工作程序：正式向客户提供备件服务时，备件服务部门所要执行的工作内容和工作流程。
② 研制开发备件体系管理软件
备件体系管理软件是实现备件服务工作程序的辅助工具，是提高备件服务工作人员工作效率的软件工具。
（7）备件服务接口
有效的沟通协调渠道，是备件管理规模优势得以发挥的重要保证和前提条件，它直接影响备件计划的制定和备件服务的工作效率。
飞机制造商有三层沟通渠道需要建立：
① 飞机制造商与各机体制造厂的备件、维修等部门之间的沟通协调渠道；
② 飞机制造商与各系统、发动机供应商之间的沟通协调渠道；
③ 飞机制造商与客户航材部门之间的沟通协调渠道。
飞机制造商备件部门与机体、系统和发动机供应厂商保持良好的接口和联系渠道，是飞机制造商采购备件和监督供应商备件服务的必要条件。
飞机制造商备件部门与各个飞机客户的航材部门建立接口，是飞机制造商向客户提供备件服务、收集汇总各航空公司的备件相关信息，规划调控库存计划的必要条件。
2.2.3.3 持续备件服务工作内容
飞机制造商可以向客户提供以下备件服务项目，所有的备件服务项目都可以根据客户的要求，提供客户化的备件服务。
（1）初始备件支援
在飞机交付前，根据用户的机队规模、基本运营特点和备件基本属性，编制“初始推荐的备件清单（ RSPL ）”、“客户备件服务指导”等文件，对于长订货周期的备件项目，由客户提出购买清单，提前订购。
备件服务部门在备件完全按时交付的前提下，对不同订货周期的备件分不同批次发货。
（2）备件支援经理
飞机制造商为客户委派专门的备件支援经理，备件支援经理为客户制定客户化的备件服务方案，协助客户解决与备件有关的各种问题，包括：订货、报价、材料返还授权书（ MRA ）、运输事宜等，并指导客户与飞机制造商其他机构联系以满足客户要求，确保飞机制造商了解客户具体需求。
（3）备件信息查询
客户可以通过各种服务接口，实现“7 × 24”式的飞机制造商备件信息查询服务，包括备件库存信息查询、备件技术信息查询和备件订单处理信息查询等。
（4）备件销售
客户可以通过web、Email、传真和电话等方式向飞机制造商订货，飞机制造商向客户提供部分紧固件、机体件半成品及其技术资料，所有表单格式统一，并符合ATA 2000等行业标准。
同时，客户还可以实时查询自己的订单运作情况。
（5）订货优先级
可以根据客户需要备件的紧急情况，按照不同的优先等级销售备件。订货等级可以分为：
① 常规订货：按照备件的常规供货时间的订购， 15天内发货。
② 加快订货：快于一般供货时间的订购，7天内发货。
③ 紧急订货：紧急情况或故障件MEL保留的订购， 24小时内发货。
④ AOG订货：影响飞机起飞的特急订购， 4小时内发货。
（6）备件租赁
对于昂贵的、可维修的飞机备件，飞机制造商向客户提供备件租赁服务，提供可租赁备件清单、租赁价格公式等服务。
（7）分批发货
可以采用分批发货的订单形式来降低客户订购和运输的成本并改善客户资金流动情况。
（8）包装和运输
备件的包装按照ATA 300和行业标准包装，保证部件的运输安全。一般情况下，可修复的主要部件采用可以重复使用的二类包装箱包装，消耗件根据其特性使用防护性包装。AOG和紧急订货的备件包装箱上会有明显的标识，方便客户识别。
（9）客户供应商支援
飞机制造商有责任和义务保证其供应商向飞机客户提供满意的产品和服务，保证供应商产品要与飞机设计指标相符。当客户向供应商寻求支援遇到困难，飞机制造商要向客户提供相关合同条款，并与供应商协商共同解决客户问题。
（10）客户技术支援
为方便客户订购其他供应商备件，飞机制造商制定供应商信息资料、工程技术资料等，满足客户运营需要。
（11）备件担保
在索赔期限内，客户可以通过web、Email、传真和电话等方式向飞机制造商提出有关备件的索赔申请，飞机制造商根据《购机协议》中的担保索赔条款，与客户协商一致作出更换、修理、赔偿等担保措施。
（12）备件退货、回购服务
根据“飞机购机合同”条款，客户可以将备件连同相关单据一同返还到飞机制造商，并注明申请退货、回购原因。飞机制造商将仔细检查返回备件，如出现质量问题，飞机制造商应立即采取相应补救措施。符合回购条件的备件，飞机制造商提供回购服务。
2.2.4 客户培训
航空公司一旦向民用飞机制造商购买了一架或几架飞机，那么怎样教会航空公司使用呢？这就是客户培训的工作内容。如果购买的是一架成熟的飞机，遍布全世界此类飞机的培训中心或培训机构可以满足航空公司的需要，他们可以根据自己的情况，送飞行机组、维修、签派、乘务和管理人员到那里进行培训。如果购买的是一架新研制的飞机，那么，这架飞机的培训就是制造商的责任，没有哪家培训中心或培训机构能够完成新研制飞机的培训任务，因为他们没有相应的培训设备和教材。我们这里讲的就是新研制飞机的客户培训问题，制造商要把飞机的全套使用、操纵、维护、检查及管理等技术，从理论到实践两方面完整而正确的传授给用户，达到并保持规定的训练标准和质量，以使飞机平稳、安全地投入运营。其主要工作有：建立培训中心、规划培训设备、制定培训大纲、编制培训教材、建立管理体系和实施培训。
2.2.4.1 建立培训中心
为满足《中国民用航空规章》第121 部（ CCAR－121 FS－R2 ）的要求，为公共航空运输承运人的民用航空器驾驶员提供训练，满足《中国民用航空规章》第61 部（ CCAR－61 R2 ）的要求，使民用航空器驾驶员获得和保持航空器型别等级而接受训练和检查，制造商必须按照《中国民用航空规章》第142 部（ CCAR －142 ）建立自己的飞行培训机构；同时，为了满足《中国民用航空规章》第66 部（ CCAR－66 FS ）的要求，规范民用航空器维修人员的执照和资格证书的管理，满足《中国民用航空规章》第65部（ CCAR－65 R1 ）的要求，规范民用航空飞行签派员执照管理，制造商也必须建立自己的培训中心，负责飞行培训、机务培训、签派培训和乘务培训工作。
2.2.4.2 规划培训设备
CCAR－142部第142.85条规定：应当具有充足的飞行训练设备和教材，训练设备中至少应包括一台飞行模拟机或鉴定等级为 6 级（含）以上的飞行训练器，或一架航空器。但这远远不够，培训设备的配备关系到培训质量的好坏，要让飞行员在接受训练时，既快又正确地掌握所学课程，就要合理的配备训练设备。目前大多数训练中心或培训机构的主要设备配置如下：全功能飞行模拟机（ FFS ）、固定飞行模拟器（ FTD ）或FTD／MTD、简易训练器（俗称纸老虎）、计算机辅助教学（ CBT ）、客舱综合训练器、多媒体教学设备等。
学员先接受理论培训，同时在简易训练器上熟悉驾驶舱操作程序，接着在FTD上，接受飞行程序、飞行管理、引导系统及自动驾驶的训练，最后在FFS上，接受正常／非正常操作、应急程序训练。
现在有些国外培训机构已经使用了台式训练器来取代FTD，其特点是体积小、功能全，在地面理论学习和驾驶舱系统熟悉阶段可以全部或部分替代FTD，这样，既达到了相同的训练效果，又节约了购置成本。目前中国民航总局对此没有相关规章出台，因此不能说马上可以用来取代FTD。但这是飞行员培训设备的发展趋势，可以在规章出台之前研制使用，提高培训质量，一旦有了相应的规章，就可以取代FTD，节约成本，具有一定的前瞻性。
FTD／MTD是在FTD中加入飞机维修的故障模式，使两者合二为一，节约购置成本，使维护人员也能够使用FTD／MTD熟悉飞机系统并能够熟练排故。
CBT是教学的一种重要辅助手段，学员可以利用它来巩固教学内容，也可以进行自学。它的界面灵活、亲切、人性化，学员可以根据不同需要确定自己的学习内容、反复学习。
客舱综合训练器是培训中心为乘务员训练提供的专用设备。有的培训中心将它分为陆上训练器、舱门训练器、水上训练器。现在已经可以将三个功能合起来，集水、陆、舱门训练为一体的综合训练设备。用于乘务员熟悉与安全和技术有关的操作，用来供乘务员在飞机陆上和水上迫降情况下进行对飞机上各类应急设备／设施，特别是应急撤离设施使用和操作的培训。
理论教学时，教员可以通过多媒体设备，直观地将文字、图像、动画、声音形象地展现在课堂上，易于学员加深理解、快速掌握。
2.2.4.3 制定训练大纲
培训中心根据民航运行规章中关于训练大纲的相应要求编制具有普遍适用性的训练大纲，该训练大纲中至少要包括一个或多个核心课程，培训中心的课程用于公共航空运输承运人的训练时，该课程应当包含在承运人的训练大纲中。
培训中心编制的训练大纲必须经过中国民航总局和地方管理局的批准。因此局方的早期参与至关重要，一则通过局方的咨询和指导可使培训中心和局方避免资源的浪费；二则还可防止培训中心呈送的训练课程遭到局方的否决。
培训中心如果提供按照CCAR－121 部运行的航空承运人的训练时，可以直接使用该承运人经局方主任监察员批准的训练大纲而无需任何批准。
2.2.4.4 编制培训教材
根据训练大纲的要求，培训中心应当准备好相应的培训教材，这些教材包括：相关的技术出版物、资料、航图、咨询通告、挂图及需要编制的教材。其中需要编制的教材一般有：飞机总体介绍手册、飞行机组训练手册、机务维修参考教材、签派培训手册、乘务培训手册、CBT等。所有的教材应该是通俗的、易懂的，不要做成高等学府的深奥课本，要人性化、卡通化。
2.2.4.5 组建教员队伍
教员队伍的组建是最终影响培训质量的重要因素之一，尤其是以飞行培训的教员更为重要，教员按照课程设置和年培训量的多少来配置，教员不但要有理论经验，更要有实践经验，而且要会讲课，把课程讲清楚，使学员能够理解，易懂。培训中心教员一般需配备地面理论教员、模拟机飞行教员、本场飞行教员。为完成教学任务，所有教员应满足中国民航规章对其的要求，尤其是飞行经历的要求。
2.2.4.6 建立管理体系
培训中心应是一个独立的机构，应健全相应的组织机构，一般应包括：管理人员、教学部、计划部、设备维护部、行政部、财务部和质量保障部。
CCAR－142部第142.13条规定：飞行训练中心应当制定训练管理手册，供相关的训练管理人员和教学人员使用。
训练管理手册应当至少包含下列内容：
① 训练中心的总政策；
② 训练中心的内部机构及职能；
③ 组织实施训练工作的程序和方法；
④ 训练大纲、教材有效性的控制和管理方法，训练质量的控制程序和方法；
⑤ 教学设施、设备完善性的控制，应急和安全设备的清单及其使用说明；
⑥ 教员资格有效性的保持方法；
⑦ 训练记录的保持方法；
⑧ 紧急情况下的职责分工和处置程序。
2.2.4.7 实施培训
分为飞行培训、机务培训、签派培训、乘务培训等。
（1）飞行培训
① 培训课程
课程一般有：初始训练、转机型训练、复训、升级训练、转教员训练、差异训练等。制造商不是飞行学校，一般只提供转机型训练、复训和差异训练。但应准备好其他课程，一旦航空公司需要可以马上开设相应的课程。
② 培训设施
a.多媒体系统及CBT：采用大屏幕投影及计算机辅助教学工具。学员可以根据自己的水平控制进度，教学软件包括系统描述模块、操作练习、系统模拟及在线多重选择题练习。这种软件能让学员在真实的模拟操作环境中得到练习。
b.台式综合训练器及FTD：学员在台式综合训练器及FTD上接受驾驶舱熟悉训练、飞行程序、飞行管理、引导系统及自动驾驶的训练。
c.FFS：FFS用于正常操作、非正常操作／应急操作的模拟。该模拟覆盖了整个飞行剖面。
（2）机务培训
① 培训课程
课程一般有：航空机械（Ⅰ、Ⅱ类）、航空电子（Ⅰ、Ⅱ类）、发动机试车、专项培训等，制造商只提供航空机械（Ⅰ、Ⅱ类）、航空电子（Ⅰ、Ⅱ类）、发动机试车培训，但应准备好其他培训课程，一旦航空公司需要，可以马上开设，如：复合材料维修等。
② 培训设施
a.多媒体系统及CBT：大屏幕投影和计算机辅助教学。该教学软件能使学员知道怎样有效地使用有关的文件进行维修操作。教学内容投影到大屏幕上，学员可根据自己的情况掌握进度。课程包括操作练习、排故练习等，用以巩固学员的学习。
b.FTD／MTD：FTD／MTD使得学员能判断驾驶舱的操作情况，熟悉飞机系统操作并复习所学的排故程序。
