在定程租船运输方式下，租船合同与提单中所规定的运费支付方式一般是一致的。即当租船人为卖方时，规定运费预付，由卖方支付运费；当租船人为买方时，规定运费到付，由买方（收货人）负责支付运费。但实际业务中，有时会出现提单规定的运费支付方式与租船合同规定不一致的情况，如租船合同中规定签发提单后七天预付运费，但船方担心租船人到时不预付，因此在提单中规定运费到付。此外，二租人担心因租船人不履行支付运费的义务而使自己承担责任，也要求在提单中规定运费到付。在这些情况下，就会出现两个支付运费义务人，船方（承运人）应首先根据租船合同向租船人收取运费，在租船人拒绝支付后，才能向提单合同中的收货人索要运费。因为租船合同是提单产生的基础，提单中关于运费支付的规定来源于租船合同，而租船合同中的运费支付责任人为租船人。
此外，在实际航运中，在运费支付前可能会发生一些由于船舶出租人原因而导致的货物损失及费用开支，如因船上起吊设备失灵而需要租用岸上的设备、船上的冷藏设备未打开而使货物变质、未合理安排舱位导致货物被污染或窜味等。在运费预付的方式下，若货物在运输途中全损，船方不退还已收取的运费。在运费到付方式下，若货物全部灭失、完全丧失使用价值，则无须支付运费；但若货物仅仅是受损，并未改变商业用途时，如果合同中没有扣减约定，租船人仍然必须按合同规定支付运费，而不得随意扣减。租船人在如数支付运费的同时，可以向船方索赔。
7．装卸费用（Loading Discharging Cost）
根据“金康”合同范本，定程租船合同中的装卸费用条款的内容，不仅仅指装卸费用如何划分，而且包括由谁雇佣装卸工人，并承担装卸作业中的风险与责任问题。关于装卸费用的划分，一般有下列几种做法：
（1）船方负担装卸费（Gross Terms，or Liner Terms）
即“班轮条件”。在这种条件下，租船人与船舶出租人的责任、费用划分界限一般是船边，即租船人将货物交到船边吊钩所及的地方，由船方负责装船并平舱或理舱。船到卸货港后，船方负责将货物卸至船边，由租船人或其指定的收货人提货。船舶出租人负责雇佣装卸工人，并承担装卸费用。这种方式多用于包装货或木材。
（2）船方不负担装卸费（Free In and Out，F．I．O）
即船方不负责货物的装卸，也不承担装卸费用。在装运港及卸货港均由租船人负责雇佣装卸工人并承担装卸费用。这种方式一般在以下几种情况下采用：散装货物使用码头自动化装卸设备，货物可以直接从仓库或码头通过传送带装至船上，或从船上通过传送带卸至码头或进入码头仓库；租船人利用自己的或租用码头装卸设备进行装卸。采取这种方式时，双方当事人需要在租船合同中明确理舱费、平舱费（Stowed and Trimmed）由谁负担问题。若规定由租船人负担，则应在F．I．O后加上Stowed and Trimmed，即写成Free In and Out，Stowed and Trimmed，F．I．O．S．T（船方不负担装卸费、理舱费、平舱费）。租船运输散货时一般多采用此方法。
（3）船方管装不管卸（Free Out，F．O）
即船方只是负担装船费，但不负担卸货费。
（4）船方管卸不管装（Free In，F．I）
即船方只是负担卸货费，但不负担装船费。
8．装卸时间（Lay Time）
装卸时间是指合同双方当事人协议的，船方应保证船舶适于装卸，承租人在运费之外不支付任何费用的一段时间。
从租船合同签定至收货人收货经历了预备航程、装货、运送航程、卸货四个主要阶段。预备航程是指租船合同签定至船舶抵达装货港这一段的航程，运送航程是指从装货地点至卸货地点的航程，这两个阶段均由船舶所有人控制。但在装运港装货与在卸货港卸货一般由租船人来掌握。租船人装卸时间的长短，对船方是利害相关的。装卸快，就可以节省船期。因此租船时船方要求在租船合同中规定租船人必须在多少时间内完成装卸作业，这规定的时间，叫做许可装船时间。如果超过许可时间，租船人须受罚，提前完成装卸则受奖。规定装船时间的方法主要有以下几种：
（1）以“日”规定装卸时间
即租船人与船舶出租人在租船合同中明确规定装卸货物的日数。一般有以下几种规定方法：
①日（Days）或连续日（Running Days；Consecutive Days）。根据波罗的海国际航运工会、国际海事委员会（CMI）、伦敦全国船舶经纪人和代理人协会联合会（FONASBA）等民间组织编制的《2000年租船合同装卸时间名词解释》，所谓日是指00：00时起至24：00时连续24小时的时间，也就是日历日数。以日表示装卸时间时，从装货或卸货开始，到装货或卸货结束，整个经过的日数，就是总的装货或卸货时间。在此期间，无论是实际不可能进行装卸作业的时间（如雨天、施工或其他不可抗力），还是星期日或节假日，都应计入装卸时间。
这种规定装卸时间的方法对租船人很不利，因为其实际上不能充分利用装卸时间。
②工作日（Working Days）
所谓工作日，是指不属于节假日的日数或部分时间。即不包括星期日和法定节假日的港口可以进行工作的时间。
在采用这种规定装卸时间的方法时，应注意不同国家或地区的港口的不同习惯性规定。
例如，穆斯林国家的港口星期日为正常工作日，星期五为休息日。在计算工作日时就应将星期日包括在内，而将星期五除去。再例如，许多国家的港口星期六下午和星期一8点以前都不工作，法定节假日的前一日17点至假期结束的次日早八点前也不工作，但上述规定方法将这些不工作时间也计算在工作日内，显然对租船人不公平，其实际可利用的装卸时间缩短。因此，租船人往往在租船合同中约定将这些不工作时间排除在装卸时间之外。
③晴天工作日（Weather Working Days）
所谓晴天工作日是指工作日或部分工作日中，不受天气影响，可以进行装货或卸货的时间。即除了星期日和法定节假日外，因天气不良而不能进行装卸作业的工作日都应排除在装卸时间之外。
所谓节假日是指法定节假日及港口当局规定的地方性假日。所谓天气不良是指大风、雨、雪、大雾、巨浪等情况。不良天气日是否应该排除在装卸时间之外，取决于其对货物的影响程度，因为有些货物在不良天气下仍然可以进行装卸。例如，下雪天不适宜装卸棉花、粮食等货物，但并不影响集装箱货物、木材、煤炭等货物的装卸。
天气状况反映在“装卸事实记录”中，由船长或其代理人、收货人或托运人共同签字加以确认，作为计算装卸时间的重要依据。
④24小时晴天工作日（Weather Working Days of 24 Hours）
所谓24小时晴天工作日是指无论工作小时跨及几天的时间，以累计24小时作为一个晴天工作日。例如，若港口每个工作日的工作时间是8小时，则一个24小时晴天工作日就可能是3个正常工作日。
这种规定装卸时间的方法对船舶出租人不利，但对租船人有利。因为如果租船合同规定装卸时间为4个24小时晴天工作日，而该港口每个工作日只工作8小时，则租船人可以在排除不良天气影响的条件下进行12天装卸作业，而不至于出现滞期情况。
⑤连续24小时晴天工作日（Weather Working Days of 24 Consecutive Hours）
所谓连续24小时晴天工作日是指除去星期日、节假日、天气不良影响的工作日或工作小时后，以真正连续24小时为一日的表示装卸时间的办法。在“金康”合同范本中规定为“工作日，天气允许（Working Days，Weather Permitting）”。
在使用这类规定时，无论港口的正常工作日为几小时，均按24小时计算，且工作日为连续天。避免了“24小时晴天工作日”跨及若干个工作日的情况，促使租船人加快装卸作业。
（2）用舱口作业率规定装卸时间
①规定每个舱口装卸率（Rate Per Hatch）
即规定每个晴天工作日每个舱口应装卸货物的数量。根据这种规定方法，每天装卸货物的数量取决于可使用的船舶舱口的个数。为了保证装卸效率，一般在租船合同中规定该船舶不得装载其他货物，以利用所有的舱口进行装卸作业。计算公式为：
②规定每吊钩的装卸率（Rate Per Hook）
在使用吊钩进行装卸时，港口当局一般要安排使用吊数。计算公式为：
③规定每个可作业舱口的装卸率（Rate Per Working Hatch or Per Available or Working Hatch）
所谓可作业舱口是指由船长提供的、可进行装卸作业的舱口。
船舶各货舱装载能力及拥有的舱口数量是不相同。在船舶中间部分有一个最大货舱，由于容积大，装满货物所需的时间最长。若该船舱舱口多，则装卸率就高，否则装卸率就低。因此，在规定每个可作业舱口的装卸率时，按下列公式进行计算：
装卸条款中的另一重要内容是装卸时间的起算。即租船人与船舶出租人除了要在租船合同中规定装卸时间外，还必须明确从何时起算。通常的做法是从船长或其代理人在工作时间内、以符合合同的形式（口头或书面形式）向租船人或其代理人、收货人或其代理人通知或递交“准备就绪通知书”后的某一时刻开始起算装货时间或卸货时间。若船长递交通知书，装卸时间就从租船人或其代理人知道船舶准备就绪时算起。
根据国际惯例，船舶“准备就绪”必须满足两个条件：①船舶必须到达租船合同规定的港口或泊位。②船舶在各方面都作好了装卸货物的准备。准备工作主要是指装卸货物工具的准备以及船舶法律上的准备。装卸货物工具的准备，是指船舶的吊杆或吊车、起货机及其他装卸工具已处于随时供装卸货物使用的状态。船舶法律上的准备是指船舶已完成港口法律要求办理的海关、边防、卫生检疫等各项手续并取得相应检验证书。
根据各国法律规定，任何国籍的船舶进入港口时都必须向海关办理申报手续，海关人员要检查载货船舶及运载的货物，以防止非法货物进出口、查禁走私以及进行海关统计。边防部门对船舶的检查主要是对进出境人员进行登记检查，以防偷渡者入境。卫生检疫部门要对来自国外的船舶、船员进行检查，检查船舶是否来自疫情国、是否带有病虫、船员是否持有疫苗接种证书等。为了防止病虫害的进入，一般各国都设有检疫锚地，外国船舶在此经过检查后方可获准停靠装卸港口泊位。装卸时间这时才可以起算。
当由于船舶出租人的原因导致装卸作业中断时，如船上起吊设备出现故障，此时应暂停计算装卸时间，事故消除并开始正常装卸作业时再接着计算。
9．滞期费和速遣费（Demurrage and Despatch）
（1）滞期费
是指在租船合同规定的装卸期限内，若租船人未能完成装卸作业，则许可时间截止后至实际装卸完毕的时间，称为船舶的滞期。为了补偿船方由此而造成船舶延期所产生的损失，由租船人向船方支付一定的罚金，此项罚金称为滞期费。
（2）速遣费
速遣费是指若租船人在合同规定的时间内提前完成了装卸，使船舶可以提前离港并使船方可以节省在港费用及获得船期利益，船舶出租人按合同规定向租船人支付一定的金额作为报酬，称为速遣费。
（3）滞期费与速遣费的计算方法
船舶出租人要确定租船人属于滞期还是速遣，必须根据租船合同、船舶准备就绪通知书、装卸事实记录三份文件来衡量。
滞期费是以船舶滞期时间乘以合同规定的滞期费率来计算的。滞期时间等于实际装卸时间与合同规定的装卸时间之差。这种计算方法对船舶出租人比较有利。
滞期时间的计算方法有两种：第一，“滞期时间连续计算”（Demurrage Runs Continously），也称为“一旦滞期，永远滞期”（Once on Demurrage，Always on Demurrage）。是指超过合同规定的装卸期后的装卸时间，该扣除的星期日、节假日及不良天气因素就不再扣除，而按自然日有一天算一天，均按滞期时间算。这种计算方法对租船人不利。第二，“按同样的日计算”。即滞期时间与装卸时间一样计算，该扣除的星期日、节假日、不良天气因素均扣除。
速遣费是以船舶速遣时间乘以合同规定的速遣费率来计算。速遣时间等于合同规定的装卸时间与实际使用的装卸时间之差。速遣费一般为滞期费的一半。
速遣时间的计算方法也有两种：第一，“按节省的全部时间计算速遣费”（Despatch on All Time Saved）。即从装卸货物完毕至合同规定时间为止在内的所有时间，包括星期日、节假日及天气不良时间均为节省的时间。第二，“按节省的全部工作时间计算速遣费”（Despatch on All Working Time Saved）。即从节省的全部时间里扣除星期天、节假日等非工作日，剩下的时间即为节省的工作时间。
装卸港口的滞期时间与速遣时间可以分别计算，也可以合并计算：
① 分别计算。
即分别计算各港的装卸时间，在此基础上分别计算滞期费与速遣费，然后进行金额的相加或抵冲。
例如：某租船合同规定，7月11日在指定装运港装船，7月24日至指定卸货港卸货。在连续24小时晴天工作日条件下，装货时间为4天，卸货时间为4天。滞期费率为USD300/天，“滞期连续计算”。
实际装船情况如下：7月11日（星期三）10：00开始装船
7月12日（星期四）全天装船
7月13日（星期五）全天装船
7月14日（星期六）10：00装船完毕
实际卸货情况如下：7月23日（星期一）12：00开始卸货
7月24日（星期二）全天卸货
7月25日（星期三）全天卸货
7月26日（星期四）全天卸货
7月27日（星期五）
7月28日（星期六）12：00卸货完毕
