普通55W卤素灯光通量约1000流明，而35W的氙气灯光通量一般能够达到3000流明，氙气灯的亮度是卤素灯的3倍。氙气灯的照亮范围更大、照射距离更远、亮度更高，照明效果非常理想，具体优点如下。
（色温更高
普通卤素灯色温约3000K，光色发黄。标准汽车氙气灯发出光线的色温普遍在4200K左右，色温更接近日光，光色较白。较白的光色可以在夜间帮助人眼提高对物体轮廓的辨识能力，有助于夜间安全驾驶。
氙气灯在工作时光线非常稳定，几乎不会随电压的波动产生变化。卤素灯的亮度在电压波动时能明显观察到明暗变化。
（更节能
现在汽车上的电子设备越来越多，耗电量也相应增加。使用更节能的光源，减少照明耗能，是降低汽车总耗电量的重要手段之一。氙气灯的消耗功率为35W，而普通卤素灯要55W甚至更高，更换氙气灯后，大灯的耗电量至少可以减少36%。
（更长寿
由于氙气灯靠高压放电产生的电弧发光，两个电极之间没有直接接触，因此不会出现像卤素灯灯丝那样随工作时间增加而逐渐蒸发变细、最终熔断的现象。目前市场上较好的氙气灯寿命一般在3000小时左右，也就是说，如果没有发生碰撞破损，在汽车整个使用周期内不需要更换灯泡。
温馨提醒：氙前照灯极大地增加了驾驶的安全性与舒适性，还有助于缓解人们夜间行驶的紧张与疲劳。驾车者可在第一时间内发现危险，从而获得足够的反应时间，很大程度减少了夜间事故发生率。
如何安全闪避障碍物
当车辆在行驶时，忽然遇到危险却来不及制动或无法刹住车子时，唯一的办法只有闪避了。可是要知道，闪避也是有技巧的。
具体的方法就是当发现情况时，转动转向盘要由慢到快，逐步进行。路面越滑，就越要平稳地转动转向盘，且转向盘转动幅度不应大于半圈。完成闪避动作后，应迅速将转向盘回正，这样汽车很快就会从左右摇摆的状态中恢复平稳。驾驶者在整个过程中也不要紧盯着障碍物，而是应将视线对着正确的行驶方向。
汽车的驱动方式和载重情况对闪避操作有很大的影响：后轮驱动的汽车由于后轮有很强的分解倾向，容易造成转向过度；前轮驱动汽车则对转向盘转动的反应较慢；四轮驱动的汽车因驱动力被平均分配到四个轮子上，所以表现得比较平稳；载有重物的汽车左右摇摆会比较强烈。由于突然的闪躲，常会有安全方面的隐患，因此开车时应与前车保持适当的安全距离，而且不要把视线过分集中在近处，要注意远处的路面情况。
●曲线行驶可锻炼驾驶员转向技巧
驾驶员将按照指示的速度驶入训练场地，并在整个过程中保持该速度，不踩刹车。每次成功完成后，逐步提高驶入速度，增加难度。这个练习可以挑战车子的局限性。只要保持车子四个轮子与地面的附着力相同，车就是平的。如果是踩了刹车，那车后轮的力就会被拿掉，车就很可能打转了。
●连续转弯可让驾驶员更加敏感
连续转弯可以帮助驾驶员熟悉车辆在驶出匝道、长弯道等连续转弯情况下的操作特点。驾驶员能感觉到侧面压力和转向力量的相互抵消。
这个项目的训练场地是用数个锥桶码出的半径为50英尺的弯形车道。驾驶员必须在保持车速的同时，控制车辆方向，驶出弯道。“完成此动作时，驾驶员保持车辆在正确的车道内行驶。这个动作能让驾驶员对驶出匝道的危险和回形滑行问题更加敏感。”
●避让障碍物不一定要急踩刹车
驾驶员一定有这样的体会，开车的时候经常会为前面突然出现的行人劳神。“避让障碍物”的练习就是告诉驾驶员，在处理突然冒出的障碍物时，不一定要急踩刹车。
避让障碍物的训练车道内，会有一排“障碍物”横在车子的前方，驾驶员必须保持40公里/小时的速度不变，听从指导人员的转向命令，即临近障碍物时，不踩刹车，向左或向右，避开障碍后在车道内行驶。
●驶回路面时既不踩油门也不踩刹车
驶回路面的练习能帮助驾驶员完善从路肩驶回路面的正确技巧。练习中，车道被堵塞，驾驶员为避免撞车或撞路上的障碍物，被迫驶到路肩上。恢复的最佳办法仍然是老规则。与其尝试着驶回路面，不如集中精力控制方向，不踩油门，也不踩刹车，让车辆自行减速直到停下来。
温馨提醒：以上的技巧只是教给驾驶员一种处理应急情况的措施，只要你对自己的能力和车子的性能有信心，并且多加练习，都能很好地掌握，至于是不是能有效的运用这些技巧，这是因人而异的。许多驾驶员会高估自己的能力和车辆的性能。由于高估了能力和性能，他们会引发事故，或无法避免事故的发生。通常情况下，这是因为缺乏经验造成的。
被动安全性这最后一道防线可要守护好
汽车作为现代化交通工具，在给人们的生活带来便利与乐趣的同时，也因其引起的交通事故给人类的生命和财产带来极大的威胁和伤害。因此，汽车的安全性是汽车厂商、消费者、政府部门高度关注的问题。汽车的安全性分为主动安全性和被动安全性。主动安全性是指汽车能够识别潜在的危险自动减速，或当突发的因素出现时，能够在驾驶员的操纵下避免发生交通事故的性能；被动安全性是指汽车发生不可避免的交通事故后，能够对车内乘员或行人进行保护，以免发生伤害或使伤害降低到最小程度。交通事故原因的统计分析表明，以预防事故发生的主动安全性只能避免5％的事故，因此提高汽车被动安全性日趋重要。
●汽车碰撞研究现状
汽车碰撞引起的交通事故按照其发生的类型可以分为正面碰撞（包括偏置碰撞）、侧面碰撞、追尾碰撞和翻滚。目前，国外从事汽车碰撞试验研究的机构主要有美国公路安全保险协会（IIHS）、欧洲新车评价规程（ENCAP），荷兰国家技术研究院（TNO）、英国的米拉试验室（MIRA）、法国汽车、摩托车、自行车联合会（UTAC），澳洲新车评价规程（ANCAP），日本汽车研究所（JARI）等。我国汽车被动安全性研究起步于20世纪80年代后期，清华大学黄世霖等于1991年最早建立了台车试验台，开展汽车被动安全性的研究。目前具有汽车碰撞试验能力的机构有中国汽车技术研究中心、清华大学汽车碰撞试验室、一汽长春汽车研究所、二汽襄樊汽车试验研究所等。
●汽车被动安全性研究内容主要包含以下三个方面的内容。
（1）车身结构的耐撞性研究
主要研究汽车特别是轿车车身对碰撞能量的吸收特性，寻求改善车身结构抗撞性的方法。在保证乘员安全空间的前提下，使得车身变形的碰撞能量最大，从而使传递给车内乘员的碰撞能量降低到最小。目前，车身结构的耐撞性研究通常采用实车碰撞和计算机仿真相结合的方法。
（2）碰撞生物力学研究
主要研究人体在不同形式的碰撞中的伤害机理、人体各部位的伤害极限、人体各部位对碰撞载荷的机械响应特性以及碰撞试验用人体替代物。
（3）乘员约束系统及安全内饰件研究
乘员约束系统的研究目的是尽量避免人体与内饰件发生二次碰撞，内饰件的研究则是使人体与之发生二次碰撞时，对人体造成的伤害最小。安全带是乘员保护系统中最早采用的装备，其设计宗旨是在车辆发生前撞及翻滚时约束人体相对车辆的运动，对保护乘员能起到显著效果。安全气囊是另一种常见的乘员保护设备，它与安全带的合理匹配可对乘员进行有效的保护。安全座椅、吸能式方向盘、软化的内饰件等对于缓冲二次碰撞以减少对人体的冲击具有重要作用。
●实车碰撞试验法规
实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧洲的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照上述两个法规体系制定的。正面碰撞法规为FMVSS208、ECER94，侧面碰撞法规为FMVSS214、ECER95。我国的CMVDR294是以ECER94.00为蓝本制定的，但是碰撞方式改为90°垂直碰撞方式。
侧面碰撞位居正面碰撞之后，是第二种最常见的碰撞形式。然而美国和欧洲的侧面碰撞法规从碰撞试验方法、碰撞试验假人、假人的伤害指标、代表“平均车”的移动壁障的质量、吸能块的外形、尺寸和刚度都不相同。欧洲、美国关于汽车侧面碰撞法规的差异，给汽车厂商的产品开发造成了很大障碍，侧面碰撞假人的统一是迫切的工作。不同标准假人可能会导致对侧面碰撞保护措施效能的评价结论的不同，所以统一侧面碰撞假人是当务之急。
●汽车碰撞研究方法
汽车被动安全性研究目前主要采用两种方法，即试验研究与计算机仿真研究。
1.试验研究
汽车被动安全性研究早期是通过试验来进行的，有关汽车被动安全性的试验有台架冲击试验、台车碰撞模拟试验和实车碰撞试验。台架冲击试验主要用来模拟人体的不同部位与车辆有关部件之间的碰撞，以评价车辆部件本身的安全性能。
台车碰撞模拟试验主要用来对车内乘员约束系统进行性能评价，其原理是利用可调机构使台车获得可重复的、接近于实车碰撞的减速度波形。台车试验是汽车被动安全性开发中的重要手段，一种新车型的开发大概需要60～80次台车试验。控制滑台碰撞波形的装置称为波形控制器，按其结构和控制原理可分为节流控制式、液压伺服控制式和吸能材料式；按其使用方法又可分为制动式和发射式（如HYGE）。
实车碰撞试验主要用来对已开发出的成品车型进行按法规要求的试验。实车碰撞试验室造价较昂贵，一般需要牵引装置、高速摄影装置、车载记录仪等设备。实车碰撞试验属破坏性试验，其试验费用是可想而知的。
2.计算机仿真研究
与实际试验相比，计算机具有如下优越性。
费用低廉。计算机仿真不进行实车的破坏性试验，也不需试验设备，因此可以节省大量的人力、物力、财力。
周期较短。CAD/CAM的具体运用，使得虚拟样机的概念逐渐被产品开发人员所接受。在产品设计、开发阶段就可预测其品质和性能，避免不必要的设计失误并替代部分试验，因此开发周期必然缩短。
可重复性。试验过程易受随机因素影响，因此在研究不同系统参数对安全性的影响时，不易得到明确的结果。而仿真依赖于计算机硬件，大多数仿真软件均为参数化设计，可以轻而易举地得到参数改变时的仿真结果。
结果信息全面。试验中测得的结果一般都是通过传感器和高速摄影机得到的，而传感器与摄影机的数量与布置是受很多条件限制的，因此结果数据不甚全面。而计算机仿真则不存在以上问题。
