康佳从起步伊始就善于“倾听世界的声音”。尤其是中国加入WTO之后，康佳从事国际化的广度和深度又有了质的飞跃。目前康佳产品已销售到世界60多个国家和地区，对外直接投资已迈开步伐，康佳在印度、越南、菲律宾、墨西哥的工厂已经投产或即将投产。在引进技术和人才方面，康佳设在美国硅谷的研发机构（康盛实验室）已初见成效。目前，在国际化的形式方面，康佳大力加强除了一般贸易之外的对外直接投资和间接投资，涵盖研发、生产、营销等的各个环节。
管理者高层的转型显然经过深思熟虑，过程平稳、安定。防止科龙、长虹的人事变动引起强烈的阵痛的教训。康佳建立首席执行官兼总裁和执行总裁制的管理架构，虽然从表面上看有违管理“单一管理者”的原则，但更有利于人事更替的平稳过渡。首席执行官兼总裁主要负责战略层面，执行总裁负责业务经营层面有利于解决过去忽视战略决策的问题。
康佳营销人力资源管理的创新，亦突出地体现在用人机制上。康佳的用人机制一贯采用“能者上、平者让、庸者下”，且十分注重对员工的培训。从新员工的公司培训到老员工的岗位技能培训和职业发展培训，实行专人负责，适时进行。同时，康佳的对不合格人员实行淘汰制，每年的淘汰率约为5％。另一方面，康佳在用人方面实行本地化策略，在国内和国外的分支机构都大量使用当地的优秀人才。
“善变”是过去康佳成长壮大的法宝，“善变”亦将成为现在及将来康佳争创世界名牌，再造辉煌的首选工具。
用更大的诚信来弥补
当企业遇到信誉危机时，惟一的办法是用更大的诚信来弥补，否则只能雪上加霜。
三菱汽车公司为提高产品的竞争力，特别注意技术开发和新技术的采用，因此汽车的品质也在一定程度上得到了消费者的认可。然而，2000年9月发生在中国的帕杰罗事件却打破了三菱汽车品质的神话。
2000年9月15日，宁夏地矿厅司机黄国庆驾驶着三菱帕杰罗越野车，载着中国地质科学院副院长等3位专家前往固原。在一个下坡弯道处踩刹车时，突然发现刹车失灵，车速无法降低，而此时迎面开来一辆东风大货车。眼看就要发生撞车事故，黄师傅紧急采取拉手制动、换档等措施，同时急忙打方向，将车开到公路右边的极限（右边是一个深沟），大货车擦身而过，一场重大交通事故总算避过，车内所有人都惊出一身冷汗。
黄师傅有着20多年的驾驶经验，发生这种事他感到十分蹊跷，因为这辆三菱帕杰罗越野车使用还不到一年，行程也只有两万多公里，出现这样的事故很不正常。停下车后，经过黄师傅仔细查看，才发现在刚刚踩刹车的地方留有一大滩制动液（刹车油），显然是刹车制动管出了问题。回到银川后，黄师傅立刻将车辆送到宁夏出人境检验检疫局机电处检验，这一验发现了三菱帕杰罗越野车存在安全隐患。宁夏出入境检验检疫局，经组织专家分析和实验室鉴定后认定日本三菱帕杰罗越野车在设计上存在严重问题，该款车在车内坐人并行驶于颠簸的道路上时，车后部的“感载阀”会被压低偏离原位，与后轴制动油管产生碰撞而使刹车制动管破裂。
经过双方艰苦的谈判，日本三菱汽车公司北京事务所终于同意为中国境内的所有三菱帕杰罗V31、V33越野车免费提供检修和更换后制动油管，并提供了44家特约维修站地址。
2001年2月12日下午，三菱汽车公司北京事务所也在北京宣布：对中国国家出入境检验检疫局提出的三菱帕杰罗V31．V33越野车存在安全质量问题，三菱公司就此决定召回检修三菱帕杰罗V31、V33越野车。而且不管这些越野车是通过什么途径进入中国的；都可以免费得到公布的44家三菱汽车维修站进行检修更换制动油管。
中国消费者协会虽然对三菱公司的召回措施表示赞同，但认为这远远还不够，他们认为对帕杰罗V3、V33不仅仅要召回修理，还要赔偿消费者所受的损失，对设计失误造成消费者支出的检测费用、送修费用、误工费用、运输费用等，以及由于此车用不上而使用别的车辆所增加的费用等，都应给予补偿。对于三菱车安全隐患造成的人身伤害和死亡，三菱公司也应赔偿，如应负责支付死亡赔偿金、伤残医疗费、误工费、亲属抚恤费等，如造成消费者残疾的还应支付自助具（轮椅、拐棍）费等。对于赔偿，三菱公司并没有明确表态，这也说明了三菱公司在处理此次事件过程中，态度不积极。
三菱公司是一家世界知名的大企业，然而在出现质量隐患后的处理方式上却没有显示出应有的正确对待的态度。实际上，三菱公司早就已经知道了自己的产品存在缺陷，而且是可能导致用户的生命财产安全受到威胁的缺陷，然而却直到在中国政府机关对其问题产品亮出了红牌之后才宣布召回。很显然；这样的态度是对中国消费者的极度不负责任，无论它的本意是想蒙混过关还是纯粹故意为之也好，其作法表明如果中国政府一天不采取措施，三菱公司就会任由自己的用户冒着生命危险上路。
三菱汽车其实并不是从2000年开始因“隐匿质量”问题才大走背字惨遭“修理”的。早在15年前，三菱汽车就已经撞在中国官方的“枪口”上了。当时，《人民日报》就曾以整版篇幅报道过中国机械进出口总公司对大量进口的几千辆三菱卡车的退货索赔大案，这个案件曾对日本产业界的影响颇大。回顾这次的“封杀”，倘若三菱在中国的官方通报了有关情况后，能够审时度势尽快采取措施解决问题，就不至于在中国败走麦城了。
2000年8月29日，三菱公司在全世界开展了一次大范围的召回，其中也包括召回在中国销售的575辆车，其中只有一小部分是帕杰罗吉普车。而其召回内容仅仅是检查而已，其中并没有提到其它的帕杰罗产品，也没有提到后制动油管的问题。中国销售帕杰罗V31和V33已有很多年了，让人感到疑问的是三菱汽车公司这么多的专家在这么多年里难道没有一个发现这一问题，居然却让一位中国普通的司机发现了。人们到底该怀疑三菱的技术力量，还是应该怀疑该公司对销售到中国的产品的质量的重视程度呢？
帕杰罗事件发生后，三菱汽车的投诉不断。2000年，福州陈女士因为所购的三菱轿车频繁出问题，要求法院判令退还三菱车，销售商返还购车款24.5万元，赔偿车辆购置费等费用共5万多元，生产商三菱株式会社赔偿精神损失费5万元；2000年12月25日，湖南省一辆三菱帕杰罗V31越野车将受害人陆慧撞伤，受害者造成严重脑挫伤，陆慧家人向中国消费者协会请求保护消费者的合法权益，并通过法律向日本三菱公司提出赔偿的要求；2001年2月20日，《辽沈晚报》组织了“我说危车事件”座谈会，10余名“三菱危车”车主及受害者达成共识：“三菱危车”用户应联手以集团诉讼的方式进行索赔，解决“危车事件”最有效的途径是诉诸法律。在其中的投诉中，虽然都是以消费者败诉结束，但却给三菱汽车在中国的品牌形象蒙上了巨大的阴影，也使其在中国的信誉危机加深。
当国家有关部门对三菱帕杰罗的两个产品亮出红牌时，三菱方面很有可能就已经知道了这方面的消息。因为一般国家有关部门在采取这种严厉的措施之前都会向相关企业通告有关情况。但不知出于什么原因，或许是三菱汽车对此事的严重性预见不足，直到国家相关部门发出吊销其进口商品安全质量许可证书时，才采取相应措施。这也反映了三菱公司对中国消费者极为不负责任的态度。其实，三菱汽车公司完全有时间在当天就作出反应，主动承认此事，并在第一时间内宣布在中国进行“召回”。然而，三菱方面不但没有主动作出反应，就连各办事处也都没有对该如何应对媒体的采访作出适当的部署。这样三菱就丧失了一次展开危机公关的时机，其在中国的形象受到了极大的损害。
三菱的帕杰罗危机事件，国内企业应引以为戒，并在企业内部建立相应的快速反应机制，用诚信化解信誉危机。
