我国科学家以激光器照射种子为手段，诱发生物性状变异，选择有效个体进行培养，选育优良品种。用激光技术还培育出大豆、油菜、豆角、番茄、棉花、家蚕等20多个新品种。育成的大豆新品种，产量比现在的良种还高25%（亩产150多公斤），而且它们的脂肪含量也提高2.5%~2.7%，蛋白质含量提高4.8%。用激光诱发家蚕变异，育出的性能优良的家蚕，茧层量提高16%，成茧率提高15.7%，茧丝长度平均加长80米。用激光诱导培育了一批品质优良的水果，如用激光改造了沙田柚，大大提高了果子的质量和产量。
此外，我国还注意发挥激光技术在畜牧业、生物工程的作用。用氦氖激光照射番鸭精子，精子的存活时问由3小时延长到60小时；用激光照射山羊精子，有效保存时间能够延长1倍以上，而且活力获得加强。鸡蛋、鱼卵经激光照射处理后，孵化率也获得提高。激光照射的蚕卵、蚕蛹，能形成优良品种。激光育种，给农业发展带来了新的希望。
橡胶栽培北移技术
橡胶是一种重要的工业原料和战略物资。受地理位置和橡胶树生物特性制约，过去我国的天然橡胶生产几乎是一片空白。中国科技工作者经过30年的努力，终于在北纬17度以北地区种植橡胶树成功，这是国际天然橡胶生产的一个重大突破。1982年，橡胶北移技术荣获国家发明一等奖。
1951年，中国开始在海南岛、雷州半岛建设天然橡胶生产基地，周恩来、陈云、叶剑英亲自主持这项工作。海南岛位于北纬18度以北，自然条件很不适合于橡胶树的生长。中国科技工作者经过长达30年之久的艰苦努力才突破难关，创造了一整套橡胶北移栽培技术。到80年代初，中国已建成了以海南岛、西双版纳为主的天然橡胶生产基地，另外在接近北纬25度的广西、福建一些经过选择的地区，也植胶成功。中国的胶园面积已达630多万亩，居世界第4位。1981年橡胶总产量为12.8万吨，居世界第6位。这是中国工业原料生产方面的一项重大成就，为中国橡胶生产的发展打下了坚实的基础。
此外，这项包括选择地势、营造防护林、选用抗风抗寒品种、割胶技术在内的橡胶北移栽培技术也具有重大的科学价值。这项发明打破了“裸芽植物不能北移”的论断，在植物驯化、育种的研究上，打开了人们的思路，开阔了眼界。这项发明已引起了世界产胶国的普遍关注。
水利交通建筑
葛洲坝
葛洲坝水利枢纽工程是举世瞩目的大型水利工程。它位于长江三峡的西陵峡出口即南津关以下2300米处。距宜昌市镇江阁约4000米。大坝北抵江北镇镜山，南接江南狮子包，雄伟高大，气势非凡。全长2561米，坝高70米，宽30米。大坝中央有27个泄水闸，每秒可排泄11万立方米特大洪水。大坝控制流域面积100万平方千米。占长江流域总面积一半以上。
这座工程共需开挖回填土石方1.13亿立方米，这等于是把一座高山搬走。浇灌混凝土共达1113万立方米。如果说一辆卡车可运5立方米混凝土的话，那么这么多混凝土就需200多万辆卡车才能运完。所需金属共7.75万吨。这些金属用来造船的话，可造万吨轮七八艘。葛洲坝的功能之一是防洪。大坝上游总15.8亿立方米，控制坝上流域面积100平方公里。大坝刚建成，于1981年7月出现了百年来最大洪水7.2万立方米每秒的考验，安然无恙。葛洲坝另一功能是发电。整个工程有两座发电厂分设在二江和大江上，共装机21台，总271.5万千瓦，年平均发电量为157亿千瓦时，是世界大型水电站之一。葛洲坝有两座单级船闸和两条航道，可通过万吨级的轮船，为当今世界最大的船闸之一。
二滩水电站
二滩水电站是一座以发电为主的大型水力发电枢纽。它的坝型为混凝土双曲拱坝，最大坝高240米，是中国已建成的最高坝，它的高度在世界同类型坝中居第三位。二滩水电站位于四川省西南部攀枝花市境内的雅砻江下游，距雅砻江与金沙江的交汇口33公里，是雅砻江干流上规划建设的21座梯级电站中的第一座。电站装机容量330万千瓦，是我国20世纪末建成投产的最大水电站。二滩水电站地下厂房、主变室、尾水调压室组成的地下洞室群为亚洲之最。电站安装有6台55万千瓦的水轮发电机组，总装机容量330万千瓦。二滩水电站是川渝电网的骨干电源点，在川渝电网中起着举足轻重的作用。电站担负川渝电网调频、调峰和事故备用任务，为电网的安全、可靠运行做出了巨大贡献。
长江三峡水利枢纽
长江三峡水利枢纽工程位于长江西陵峡中段，坝址在湖北省宜昌市三斗坪，坝址控制流域面积100万平方公里，多年平均年径流量4510亿立方米，多年平均年输沙量5.3亿吨。设计正常蓄水位175米，总库容393亿立方米，其中防洪库容221.5亿立方米。电站装机总容量1820万千瓦，年平均发电量847亿千瓦时。枢纽主要建筑物由大坝、电站厂房、船闸和升船机组成。长江三峡水利枢纽，是当今世界上最大的水利枢纽工程。三峡工程在工程规模、科学技术和综合利用效益等许多方面都堪称为世界级工程的前列。这里凝聚了水电等科技领域一系列顶尖的科技结晶，树立起座座科技进步的里程碑。这里仅举几个大的项目：第一，世界最大的混凝土大坝。第二，世界上最大的水电站。第三，世界上最大的升船设备。第四，世界级的施工难题。第五，妥善解决百万移民问题。第六，精心处理水库泥沙，保证水库长期有效。为解决三峡工程的技术问题，有关部门同世界各国进行广泛合作，涉及了34个学科，80多项专业技术。因此，三峡工程在技术进步方面拥有了20多项世界之冠的纪录。三峡水利工程不仅将为我国带来巨大的经济效益，还将为世界水利水电技术和有关科技的发展做出有益的贡献。
第一座长江大桥——武汉长江大桥
1955年9月，武汉长江大桥正式动工兴建，武汉长江大桥位于龟蛇二山之间，1957年10月大桥的贯通，使人们数千年盼望长江“天堑变通途”的梦想成为现实，也使长期分割的武汉三镇连为一体，从此打通了被长江隔断的京广线，是中国人民第一次跨越长江天堑的伟大胜利。
武汉长江大桥是一座公路铁路两用桥，全长1670米，正桥部分为1156米，两岸引桥共514米。上层公路路面见达18米，可以并行行使6辆汽车。两侧设有人行道，下层为双线铁路桥。在长江大桥的建设中，工程技术人员第一次采用大型管柱基础和管柱钻孔施工方法，是我国建桥史上的一个创举，为以后各地大桥采用大型管径的管柱基础提供了宝贵经验。
武汉长江大桥凝聚着设计者匠心独运的机智和建设者们精湛的技艺。8八个巨型桥墩矗立在大江之中；米字形桁架与菱格带副坚杆使巨大的钢梁透出一派清秀的气象；35米高的桥台耸立在两岸，给大桥增添了雄伟气势。从晴川阁、龟山、大桥到莲花湖、蛇山、黄鹤楼，绵亘连接，相得益彰，组成一片宏大连绵。美丽动人的景点群。它不仅是长江上一道亮丽的风景，而且也是一座历史丰碑。
南京长江大桥
南京长江大桥建成于1968年，位于南京市西北面长江上，连通市区与浦口区，是长江上第一座由我国自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥。1968年12月29日竣工。上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是我国桥梁之最。正桥的路栏上，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。南京长江大桥共有9个桥墩，最高的桥墩从基础到顶部高85米，底面积约400平方米，比一个篮球场还大。正桥的桥孔跨度达160米，桥下可行万吨巨轮。60年代，完全由中国人自力更生建造的南京长江大桥，曾以“最长的公、铁两用桥”被载人《吉尼斯世界记录大全》。
钱塘江大桥
钱塘江大桥位于西湖之南，六和塔旁的钱塘江上，贯通钱塘江南北交通。桥长1453米，由中国著名桥梁工程师茅以升设计，并主持施工。该桥于1934年11月11日动工，经过三年多时间建成，是中国第一座铁路、公路两用双层桥。钱塘江大桥的建成结束了中国人无法建造公路铁路特大桥的历史，因而，它成为中国桥梁历史上的里程碑。钱塘江大桥开工于1934年。当时，浙赣铁路正在兴建，要与沪杭铁路衔接，需在钱塘江上架设一座大桥。钱塘江乃著名险恶之江，水文地质条件极为复杂。其水势不仅受上游山洪暴发之影响，还受下游海潮涨落的制约，若遇台风袭击，江面常逞汹涌翻腾之势。钱塘江底的流沙厚达41米，变化莫测，素有“钱塘江无底”之说。因此，民间有“钱塘江上架桥——办不到”的歇后语，工程技术界也认为在钱塘江上架桥是一件十分困难的事情。建桥遇到的第一个困难是打桩。为了使桥基稳固，需要穿越41米厚的泥沙在9个桥墩位置打人1440根木桩，木桩立于石层之上。沙层又厚又硬，打轻了下不去，打重了断桩。茅以升采用抽江水在厚硬泥沙上冲出深洞再打桩的“射水法”，从原来一昼夜只打1根桩，提高到可以打30根桩，大大加快了工程进度。建桥遇到的第二个困难是水流湍急，难以施工。茅以升发明了“沉箱法”，将钢筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高压气挤走箱里的水，工人在箱里挖沙作业，使沉箱与木桩逐步结为一体。沉箱上再筑桥墩。放置沉箱很不容易，开始时，沉箱一会儿被江水冲向下游，一会儿被潮水顶到上游，上下乱窜。后来把3吨重的铁锚改为10吨重，这一问题才得以解决。第三个困难是架设钢梁。茅以升采用了巧妙利用自然力的“浮运法”，潮涨时用船将钢梁运至两墩之间，潮落时钢梁便落在两墩之上，省工省时，进度大大加快。钱塘江大桥向全世界展示了中国科技工作者的聪明才智，展示了中华民族有自立于世界民族之林的能力。
桥梁界的”李氏理论”
由我国著名的桥梁专家李国豪教授首次提出的“斜交异性板的弯曲理论及其对于斜桥的应用”，为斜桥的建造奠定了理论基础，国外学者称为“李氏理论”并予以应用，他也因此被欧洲桥梁工程界誉为“悬索桥李”。
“东风号”万吨级远洋货轮
1960年4月15日，江南造船厂在黄埔江边为我国自行设计、建造的第一艘万吨远洋货轮“东风号”举行了下水盛典。在此之前，我国没有自己的万吨轮，这曾是几代船舶设计师和造船工人心中难以排谴的遗憾。对世纪50年代末，我国开始组织有关专家进行这方面的研究，将制造自己的万吨轮列为国家新科技规划的重点项目之一。
“东风号”其实就是一座科学城，是一项复杂的系统工程。牵涉到的学科就有流体力学、结构力学、金属与非金属材料、发电机、电机等。在船舶设计专家许学彦的主持下，承担设计任务的一机部第九局第二设计室的设计人员们，经过大胆构想，全力奋战，仅以3个半月就完成了设计任务。承担“东风号”建造任务的江南造船厂，在当时科技落后、设备陈旧的条件下，克服重重困难，全厂成立了500多个科研小组，实现了300多项重大技术革新，改进设计和工艺180余件。可以说，“东风轮”的制造过程就是一场技术革命和技术革新的过程。
这艘万吨轮总长161.40米，船宽20.20米，船深12.40米，载重量1.3488万吨，排水量1.7182万吨。其绝大多数船用辅机、仪表仪器等配套设备均由我国自行生产。它建成后，国家调拨给远洋公司使用。“东风”轮从上海起航，经过太平洋、印度洋和大西洋，中途不加燃料和饮用水，就可直达英国伦敦。
“东风号”的研制成功，是全国人民集体智慧的结晶，结束了我国不能独立设计和制造万吨远洋货轮的历史，开创了我国自行设计建造万吨级船舶的先河，是新中国造船史上的里程碑，为我国大批建造万吨级出口船舶奠定了坚实的基础。而今，经过几十年的努力，中国的船舶制造业已经赢得世界航运造船界的信赖，向世界展示了自己的造船实力。
京张铁路
京张铁路自北京丰台到张家口，全长201.2公里，是在20世纪初清王朝积贫积弱的情况下，由中国自己勘测、设计、修建而成的。其中北京至张家口段的八达岭一带，层峦叠蟑，峭壁接天，隧洞深长，直到今天人们仍然赞叹这段铁路工程的浩大艰巨。
1904年，清朝政府做出了在北京西北部修建京张铁路的决定。由于这条铁路有重大战略意义，沙俄和英国帝国主义都对它垂涎三尺，竞相争夺筑路权。正当清政府在帝国主义列强的压力下左右为难的时候，在铁路修筑实践中表现出杰出智慧和才能的詹天佑，顶着重重压力，毅然承担了修筑这条铁路的艰巨任务。
然而，北京到张家口，总长约180公里，中间有居庸关、八达岭等山脉阻隔，前者长400米，后者长1145米，工程极其艰巨。特别是从南口经关沟到岔道城，长约16.5公里，此段工程最为艰巨。从南口至八达岭，海拔落差达600米，必须开山挖洞，以通路轨。为了降低落差，詹天佑和助手们一起，富有创造性地设计了“之”字形轨道。从青龙桥起，依着山腰用折返线的办法，把铁轨铺到山高坡陡的八达岭，从而保证了行车安全。在居庸关，为开挖隧道，詹天佑采取从两端向中心挖掘的方案，节省了时间。不到两年，便打通了居庸关隧道和八达岭隧道。在铁路的修建过程中，詹天佑和其他技术人员以及广大筑路工人一起，战胜了数不清的困难，攻克了一个个技术难关，经过四年艰苦卓绝的努力，1909年（宣统元年）9月24日京张铁路胜利竣工，比预订制提前了两年。”一些欧美工程师在参观了京张铁路全线工程之后，对工程的高质量、高速度称赞不已，十分钦佩。
京张铁路是中国第一次自己建造的铁路，在中国铁路史上占有光辉的一页。它的建成，显示了中国人民杰出的智慧和才干，大大增强了中国人民建设自己祖国的信心。
由气化铁路
采用电力机车牵引列车的铁路称为电气化铁路。
