亲历者
何开枝——时为滇缅公路筑路劳工
杨广——时为滇缅公路筑路劳工
蔡文伯——时为滇缅公路筑路劳工
王亚六——时为归国华侨滇缅公路运输队第12大队司机
翁家贤——时为归国华侨滇缅公路运输队第5中队司机
龙启明——时为原中国航空公司驼峰飞行员
吉福德·布尔——时为原中国航空公司驼峰飞行员
杰伊·文雅德——时为美国陆军航空兵指挥部驼峰飞行员
编导手记
我想给他们立碑，却不知道他们的名字。
我想给他们唱一首赞歌，却没有人表述过他们的功绩。
其实他们从没想过立碑，也没想过赞歌。
他们心里只有抗争、抗争和抗争。
1937年，当日军全面侵华，云南几十万老少妇孺，用双手和简易的工具，修筑了一条一千多公里的滇缅公路。而这一条公路在抗战前期成为了国际援华物资进入中国的唯一通道。1942年，滇缅公路被日军封锁。中美空军开辟了飞越喜马拉雅山脉的驼峰航线。这是中国与外界联系最重要的航线，也是唯一的生命线。1500多名中美飞行员在这条航线上献出了年轻的生命。
我想跟他们说，你们很伟大。
但或许他们并不知道什么是伟大，因为他们那时或许只有五、六岁。
我想跟他们说，谢谢你们。
但或许他们并不知道什么是谢谢，因为他们来自大洋彼岸遥远的国度。
或许他们有些人根本没能看到抗战的胜利。
或许他们有些人并不知道中国是一个怎样的国家。
但几十年后的今天，我想对他们说，滇缅公路是一项可以媲美苏伊士河和万里长城的伟大工程，而驼峰航线，至今是世界航空史上最危险、最悲壮和飞行时间最长、影响最大的国际空运线。
正因为他们，给予了中国人民抗战的资本。
正因为他们，给予了中国人民抗战的希望。
对于他们伟大的功绩，
立碑，太过庸俗。
赞歌，太过无力。
我所能做的，只有让生者给我们讲述他们亲历的故事，缅怀逝者，珍惜现在！
——编导伍安生
全面抗战爆发之初，云南省政府主席龙云[龙云：字志舟，原名登云，云南省昭通市昭阳区炎山乡人，彝族人，彝名纳吉鸟梯。中华民国大陆时期国民党滇军高级将领，国民革命军陆军二级上将，云南省国民政府主席，云南陆军讲武堂校长。
从1928年至1945年，共主政云南18年之久，被称为“云南王”。]就提出了一条修路的方案，该路起于云南昆明，终于缅甸北部的腊戍，这就是著名的“滇缅公路”[从昆明到德宏这一段320国道，以前通称为“滇缅公路”，1938年全线通车。全长949.4公里的的滇缅公路，是抗日战争时期我国出海的唯一国际通道，承担着抗战军用物资和经贸货物出口的繁重任务，被称为祖国西南边疆的“大动脉”。
美国资深撰稿人多诺万·韦伯斯特受美国《国家地理》杂志之邀，2002年11月从印度加尔各答启程，穿越缅甸境内的热带丛林，踏上这条在二战期间具有重要战略地位的利多公路－滇缅公路。通过沿途极为艰苦的实地考察，多方探访当年的老兵以及修路者获取了大量第一手材料。
对于这条路所承载的历史，他的评价是：“对我而言，这条道路所代表的精神绝对壮美：它象征中国和她的人民为着独立地作为一个国家、一种文明而生存，所绽放出来的旺盛生命力与无可匹敌的救亡渴望。”
]。因为中国工业基础薄弱，打这么大一场仗，不靠外援是不行的。修筑滇缅公路，可以保证在日军完全切断中国海岸线后，援华物资还能通过缅甸进入中国。
1937年12月开始，各地民工陆续到达，准备开始修建工程。这些人中，十之七八是老人、妇女和儿童，并且，往往是祖孙三代一同上路。
1938年1月，快过春节了，云南省龙陵县13岁的少年何开枝，却被征调进山修路去了。当时何开枝并不知道为什么要修路，他说：“只知道要修路，要派民夫，就派了我去，我们是自己带着锄头、刀子去。”那个时代，这些民夫被集体征调进山修路，都叫尽义务。杨广说：“到哪里都是自己拿米，自己带钱，规定你去半个月，你到第14天跑回来都不行，一定要去到半个月。”
修路者们有的人得走上三五天才能到达目的地，而且要自带粮食、锄头和斧子，忍受着风餐露宿之苦。
蔡文伯就是一名当时参加修路的民工，他回忆说：“整个省的老百姓都被派来，挑着担担，队尾巴在这，队头子到那边。家里没有劳工，就是女人也要参加修路。”
1938年1月，滇缅公路总工程处紧急成立。由于当时缺少受过训练的专业技术人员，滇缅公路总工程处就对因战祸迁往昆明的一些无业知识青年进行速成培训，这批青年后来成了滇缅公路的技术骨干。
滇缅公路全长1146公里，修通它要穿越无数的横断山脉、沟壑险滩。美国工程师在实地勘测后认为：即使用上全世界最先进的工具，也需要整整三年。
可是那时候，修建滇缅公路并没有国家供应——没有电，没有机械，没有现代炸药，更没有先进的挖路工具。唯一从公家拿来的就是那几条炮杆和几个用来打炮眼的锤子。筑路工地没有机械，土石方全靠锄头开挖。畚箕是民工最重要的运输工具。据《云南公路史》的资料，滇缅公路共有土方19983960立方米，石方1875497立方米。这些土石是全靠民工用双肩一挑一挑挑走的。
当时由于没有炸药，工人们用的都是过去的火药。为了将路面压平，人们自制了三四吨重的石碾子。但是这样的方式却隐患重重——因为没有刹车，碾子在下坡的时候会很容易失控。而这七八十人也拉不住的石碾子一旦失控，会像野兽一样冲下来，压死正在修路的民工和路边玩耍的孩子，非常危险。
在1938年间，怒江和澜沧江上一共架起了三座大型的钢索大桥。它们分别是：惠通桥、昌淦桥和功果桥。这些桥成为滇缅公路上的咽喉，没有它们，整个滇缅公路的畅通就无从谈起。而何开枝当时就是在三桥之一的惠通桥作业。惠通桥两边的山崖叫“猴子崖”，地势极其险峻，只有猴子能上去，人是上不去的。在操作的时候，工人们只能用绳子把人拴起来，然后吊下去打炮眼。何开枝记得当时他们从保山找来的一个炮手，第一次炸炮的时候就连石头带人掉下江去了，他们只能又重新找炮手。
当时的民工一天最少要劳动十二个小时，没有医药，没有任何资源补给。有人生病的话，就找懂药的人去挖一些草药、树根来吃，吃好就吃好了，吃不好你就完了。到了夏天，民工汗流浃背，恶性疟疾能在几小时内夺走他们的生命，工棚附近，随处可见新坟堆。据滇缅公路管理局局长谭伯英事后回忆：许多不可代替的工程师和能干的工人都死了，人越来越少，工程随时可能停下来。
《大公报》[《大公报》是迄今中国发行时间最长的中文报纸，也是中华民国大陆时期影响力最大的报纸。《大公报创刊号》1902在天津法租界首次出版，其创办人是英敛之。1928年东北易帜、1930年中原大战后期张学良通电全国拥蒋入关两大新闻，皆为《大公报》独家发布。《大公报》是见证中国政治历史变迁的最早、最先锋的媒体，以独家、锐利、厚重而著称。]记者萧乾在亲历滇缅公路现场后写道：
昆明至畹町每天有十多万人摆成950多公里长的人路，十个民族，一锄一挖，一挑一筐，饥饿生死都负重在这条路上。其中有二三千人做了路鬼，只能魂飞回他们亲人的梦中。
据《云南公路史》的记载，死亡人数不会少于两三千人，其中有8名工程技术人员捐躯，伤残者不下万人。他们死得不声不响，死得无姓无名，平均每公里公路就有3名以上民工献出了生命。
十三岁的何开枝，并不能完全明白为什么要付出如此大的代价修这么一条路。不过，修路的工作在1938年8月31日终于结束了。云南人凭借双手，只用了十个月便让全长1146公里的滇缅公路正式通车。[还有一种说法是说1939年1月10日正式通车。]
美国总统罗斯福对滇缅公路通车的消息深表怀疑，为此，他特地让美国驻华大使詹森取道滇缅公路回国，以查看消息的准确性。詹森沿着公路走了一遍后告诉罗斯福：
滇缅公路工程浩大，但缺乏机器，纯属人力开辟，全赖沿途人民艰苦耐劳的精神，这种精神是全世界任何民族所不及的。
全世界最繁忙的公路
1939年1月10日，滇缅公路正式通车，急需大批熟练的机工。而当时国内驾驶人员严重匮乏，于是国民政府将目光投向海外，致电华侨领袖陈嘉庚先生，希望代为招募华侨机工。
爱国华侨陈嘉庚[陈嘉庚，著名的爱国华侨领袖、企业家、教育家、慈善家、社会活动家。福建同安县集美社人。厦门大学、集美大学、集美中学、翔安一中、集美学村、翔安同民医院等，均由其创办。陈嘉庚一生具有强烈的爱国情怀，为辛亥革命、民族教育、抗日战争、解放战争、新中国的建设作出了卓越的贡献。生前曾被毛泽东称誉为“华侨旗帜、民族光辉”。]号召南洋华侨司机和技工回国支援抗战。2月7日，陈嘉庚发表《南侨总会第6号通告》，号召南侨机工回国服务。仅半年，就有先后九批共3200余人回国。他们成为滇缅公路运输的主力，占到运输线司机总人数的三分之一以上。
两年前，二十三岁的王亚六与3200多名华侨一起应召回到祖国，成为滇缅公路上的一名运输司机。在这里，运输队从昆明把桐油、银元、钨砂矿拉出去，回来时则从外面把枪支、弹药、汽油、大炮拉回来。用王亚六的话说，抗日战争如果没有这条滇缅公路，那么中国抵不住，老早就完了。不过最近，公路上的轰炸越来越多。因为当时日军封锁了中国所有的海上出口，还切断了滇越铁路，那么，滇缅公路就成为了国际援华物资输入中国的唯一通道。
针对中华民族的唯一“生命线”，日军成立了“滇缅公路封锁委员会”，开始对功果桥和怒江上的惠通桥实施重点乱炸。三个多月的时间里，日军出动近两百架次轰炸机，却始终未能成功。
敌人轰炸的次数多了，司机们总结出了一系列应对经验。王亚六说，日本轰炸机飞来时，如果路边有树，就把车停在树底下，如果没有树，人就趴到水沟边上。另外，人要悬空趴倒，胸部不要抵到地下，这样就可以避免日本飞机轰炸时地震对心脏造成的影响。
翁家贤和王亚六一样，也是应召回国的滇缅公路运输队司机，他当时在第5中队。翁家贤讲述了这样一个真实的故事。一次，他的同队朋友王亚新和另外的几个司机在运输回来的路上住在一个旅馆，而日本飞机把这个旅馆炸毁了。大队部以为这批机工死了，就发放了死亡通知，并把他们在队部门口挂着的队员牌都翻了过去。可是没想到，过了几天，王亚新几个却又奇迹般地回来了。大家都纳闷死的人怎么又回来了？王亚新却说，在旅馆被炸之前，他们就已经搭车离开了。
机工们就在与敌人的斗争中，成长成为了经验丰富的运输战士，保证着祖国的生命线畅通无阻。
1941年1月23日，冬季的云南很少下雨，对滇缅公路上司机们来说是好天气。临近中午，司机王亚六随车队从保山出发，刚行驶到澜沧江上的功果桥时，几十架日本轰炸机尾随而至。日军当时共用二十七架飞机，分成三批对功果桥进行狂轰滥炸。这已经不是王亚六第一次经历轰炸了，但王亚六发现这次的飞机比以往多，炸弹也比以往密。到第三批的九架过来时，司机们眼睁睁看见——功果桥真的断了！紧接着东京的电台开始轮番播出好消息：“滇缅公路已断，三个月内无通车希望。”
国民政府得知消息后大为震惊，交通部急电前方技术人员昼夜抢修，务必尽快通车。仅仅十几个小时后，惊魂未定的重庆方面便收到回电：车队行驶正常，滇缅公路全线畅通！
王亚六回忆说，当时桥管队虽然有一个工程师，可这个工程师却拿不出解决办法。结果驾驶员中有个华侨想出了办法：拿汽油桶做浮桥——当时还是冬天，没有下雨，水位低。他们把七个汽油桶捆起来，跟船一样，然后从桥边拿来木板，用钢丝绳捆起来，铺在上面，就做成了浮桥，保证车队临时通行。
十三天后，五千名当地劳工将功果桥抢修完毕，从此，“炸不断的滇缅公路”被广为传颂。滇缅公路也在不断的轰炸声中，成为世界上最繁忙的一条公路。
